VW & Audi: Der 50-kWh-Akku ist eine Software-Bremse

Dass Autohersteller bei Verbrennern baugleiche Motoren über die Software künstlich drosseln, um Aufpreise für höhere PS-Klassen zu verlangen, kennen wir seit Jahrzehnten. Beim Blick in die aktuellen Datenblätter des VW-Konzerns zeigt sich genau diese Praxis nun beim Energiespeicher: Der 50-kWh-Akku im VW ID.3 Neo und im Audi A2 e-tron existiert physikalisch überhaupt nicht. In Wahrheit verbauen die Wolfsburger einen regulären 58-kWh-Stromspeicher, sperren dessen Kapazität aber per Programmiercode.

Gleiche Hardware, künstlicher Aufpreis im Konfigurator

Hersteller sparen durch standardisierte Fertigungsstraßen enorm Geld. Anstatt für Einstiegsmodelle eigene Batteriemodule mit reduzierter Zellzahl zu entwickeln, rollt für die kleineren Modellvarianten schlicht dieselbe Batterie vom Band wie für die mittlere Leistungsklasse. Der VW-Konzern bietet für Modelle wie den VW ID.3 Neo oder den Audi A2 e-tron drei Akkugrößen mit 50 kWh, 58 kWh und 79 kWh an. Die kleinste Stufe entpuppt sich dabei als reine Mogelpackung auf Software-Ebene.

Schon bei der offiziellen Premiere, als der VW ID.3 Neo vorgestellt wurde, deuteten die identischen Schnellladewerte von 105 kW zwischen der 50-kWh- und der 58-kWh-Variante auf baugleiche Technik hin. Wer beim Händler zur kleineren Option greift, zahlt für exakt dieselben Lithium-Zellen unter dem Innenraum, bekommt aber per Firmware den Zugriff verwehrt. Bei Premium-Ablegern ist dieses Prinzip besonders auffällig, wo wir bereits kritisch über die Preis- und Ausstattungsaufschläge beim Audi A2 e-tron berichtet haben.

VW spart dadurch spürbar Logistik- und Produktionskosten bei den Akku-Gehäusen. Für Käufer bedeutet das allerdings, dass sie tonnenschwere Hardware durch die Gegend fahren, deren Potenzial brachliegt. Ein physikalisch kleinerer Akku hätte immerhin das Fahrzeuggewicht gesenkt und den Verbrauch reduziert. So schleppt der Wagen das volle Gewicht des größeren Akkupakets mit sich herum, ohne dass der Fahrer die volle Kapazität nutzen darf.

Puffer für die Ewigkeit: Unfreiwilliger Vorteil für Autokäufer?

Diese künstliche Drosselung hat für Käufer eine überraschend positive Kehrseite. Wenn die Digitalanzeige im Cockpit 100 Prozent Ladestand anzeigt, befindet sich die physikalische Batterie erst bei knapp 86 Prozent ihrer echten Kapazität. Der gewaltige Sicherheits-Puffer schont das Material extrem.

Elektroauto-Akkus altern besonders schnell, wenn sie längere Zeit mit voller Zellspannung abgestellt werden. Wer den gedrosselten Akku im Alltag ständig an der Wallbox vollzieht, bewegt sich chemisch gesehen immer im schonenden Bereich, anstatt sich sklavisch an die strengen 20-80-Regel zur Vermeidung schneller Akkualterung halten zu müssen. Selbst die Ladekurve an Schnellladesäulen profitiert davon deutlich. Da die Zellen nie in den Bereich der echten physikalischen Sättigung geraten, bleibt die Ladeleistung über einen viel längeren Zeitraum konstant hoch.

Die chemische Alterung reduziert sich dadurch über die Haltedauer des Fahrzeugs auf ein absolutes Minimum. Ein gebrauchter Stromer mit der künstlich beschränkten Batterie dürfte nach vielen Jahren noch nahezu seine ursprüngliche Nennkapazität aufweisen. Für Vielfahrer und Gebrauchtwagenkäufer entsteht dadurch ein handfester Vorteil bei der Langlebigkeit.

3.000 Euro Aufpreis für ein paar Zeilen Code

Dennoch hinterlässt die Preispolitik des Konzerns einen bitteren Nachgeschmack. Beim VW ID.3 Neo Life verlangt Volkswagen für den Schritt von 50 kWh auf 58 kWh einen Aufpreis von knapp 3.000 Euro. Neben der Reichweite beschränkt VW bei der kleinsten Version zusätzlich die Motorleistung auf 170 PS – genau 20 PS weniger als im Modell mit freigeschalteter Kapazität.

Der versprochene Reichweiten-Unterschied von 70 bis 80 Kilometern schrumpft im echten Alltagsbetrieb ohnehin auf magere 40 bis 60 Kilometer zusammen. Kunden zahlen hier mehrere tausend Euro schlichtweg dafür, dass der Hersteller eine Software-Sperre im Steuergerät aufhebt. Diese intransparente Paketlogik verwirrt Käufer im Konfigurator völlig unnötig. Es ist nur folgerichtig, dass Volkswagen die Zahl der Ausstattungsvarianten künftig drastisch zusammendampfen möchte.

Unterm Strich zeigt diese Strategie die Absurdität moderner Auto-Konfigurationen. Die Hardware ist im Fahrzeug längst verbaut und bezahlt, wird aber hinter digitalen Bezahlschranken versteckt. Wer mit der geringeren Reichweite im Alltag problemlos auskommt, sichert sich ungewollt den haltedauerstärksten Akku im gesamten Konzernregal.

Schmidtis Blog zu Deiner bevorzugten Quelle bei Google hinzufügen

Links mit einem * sind Partner-Links. Durch einen Klick darauf gelangt ihr direkt zum Anbieter. Solltet ihr euch dort für einen Kauf entscheiden, erhalte ich eine kleine Provision. Für euch ändert sich am Preis nichts. Danke für eure Unterstützung!