Volvo EX60: Das erste Mittelklasse‑E‑SUV der Schweden, das wirklich wie ein Neuanfang wirkt
Manchmal erkennt man den Kern eines Autos nicht an der Karosserie, sondern an einer einzigen Zahl. Beim EX60 ist es die 117. So viele Kilowattstunden bringt die größte Batterievariante mit – und das in einem Fahrzeug, das nicht einmal die Abmessungen eines Oberklasse‑SUVs hat. Diese Zahl verrät mehr über Volvos neue Plattformstrategie als jede Marketingfolie: Die Schweden haben die Mittelklasse nicht einfach elektrifiziert, sie haben sie neu konstruiert.
Der EX60 ist das erste Modell auf der SPA3‑Architektur, einer Plattform, die nicht mehr aus einem Verbrenner‑Baukasten heraus entstanden ist. Kein Platzhalter für Auspuff, kein Kompromiss beim Unterboden, kein „wir könnten theoretisch auch einen Hybrid einbauen“. Stattdessen ein reines Elektro‑Layout, das von Anfang an auf große Batterien, hohe Ladeleistungen und flexible Fahrzeuggrößen ausgelegt wurde. Volvo spricht von einem Neustart – und ausnahmsweise klingt das nicht nach PR‑Poesie.
Die Batterie sitzt als tragendes Element im Fahrzeugboden, Cell‑to‑Body, ohne klassischen Rahmen. Das spart Gewicht, schafft Platz und ermöglicht Reichweiten, die man in dieser Klasse bisher nicht gesehen hat. Bis zu 810 Kilometer im WLTP für den P12 AWD. Selbst die kleinste Version kommt noch auf 620 Kilometer. Und weil 800‑Volt‑Technik inzwischen Pflicht ist, lädt der EX60 mit bis zu 370 kW – in unter 20 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Das ist nicht nur schnell, das ist konkurrenzfähig zu BMW und Mercedes, die sich in diesem Segment bisher recht wohl gefühlt haben.
Interessant ist, wie Volvo die Varianten trennt. Drei Batterien, drei Antriebe, keine wilde Kombinatorik. Der P6 fährt mit Heckantrieb und 275 kW, der P10 bringt 375 kW und Allrad, der P12 schiebt mit 500 kW und 790 Nm alles beiseite, was man bisher mit Volvo verbunden hat. 3,9 Sekunden auf 100 km/h – und trotzdem bleibt die Höchstgeschwindigkeit bei 180 km/h. Ein alter Volvo‑Reflex, der offenbar nicht stirbt.
Innen bleibt Volvo Volvo: klare Linien, viel Ruhe, wenig Ablenkung. Der zentrale Screen liegt wieder quer, nicht mehr hochkant, und die KI‑Steuerung basiert erstmals auf Google Gemini. Ob das im Alltag wirklich „no‑lag“ ist, wie Volvo behauptet, muss ein Test zeigen. Aber die Hardware – NVIDIA Orin und Qualcomm 8255 – klingt nach genug Reserven, um Animationen nicht ruckeln zu lassen und neue Smartphones per Firmware‑Update sauber einzubinden.
Spannend ist auch der Produktionsansatz. Der EX60 ist der erste Volvo, der Megacasting nutzt – große Aluminium‑Bauteile, die hunderte Einzelteile ersetzen. Das spart Kosten, vereinfacht die Fertigung und reduziert den CO₂‑Fußabdruck. Volvo sagt sogar, der EX60 liege auf dem Niveau des kleineren EX30. Wenn das stimmt, wäre das ein starkes Signal für die gesamte Plattform.
Und dann gibt es noch den EX60 Cross Country. Höher, breiter, robuster, aber kein Hardcore‑Offroader. Eher ein „ich ziehe den Pferdeanhänger auch über nasse Wiesen“-Auto. 20 Millimeter mehr Bodenfreiheit, optional weitere 20 durch die Luftfederung, Unterfahrschutz, breitere Spur. Ein Volvo‑Klassiker, nur eben elektrisch.
Preislich sortiert sich der EX60 überraschend vernünftig ein. 62.990 Euro für den P6, 65.990 Euro für den P10, 71.990 Euro für den P12. Der Cross Country liegt knapp unter 70.000 Euro. Für ein Fahrzeug, das technisch auf Augenhöhe mit iX3 und EQC fährt – und sie beim Laden teilweise überholt – ist das nicht abgehoben.
Der EX60 wirkt wie ein Auto, das Volvo dringend brauchte. Nicht laut, nicht übertrieben futuristisch, aber technisch so solide, dass man versteht, warum die Schweden ihn „Game Changer“ nennen. Und ja, ein bisschen spät kommt er trotzdem. Aber lieber spät mit Substanz als früh mit Kompromissen.
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