Rivian & VW: Warum der 800-Volt-Wechsel noch Jahre dauert
Ein Blick in US-Stellenausschreibungen verrät oft mehr als jede geglättete Pressemitteilung. Rivian sucht in Tustin derzeit Ingenieure für ein neues Antriebslabor, das auf künftige 900-Volt-Plattformen vorbereitet werden soll. Fast zeitgleich fordert eine Stellenausschreibung des Joint Ventures mit Volkswagen Erfahrung mit High-Voltage-Akkusystemen für 400 und 900 Volt. Das Signal ist eindeutig: Beide Hersteller arbeiten am Umstieg auf höhere Spannungen. Doch die harte Realität bremst das Tempo.
Kostendruck blockiert den Technologiewechsel
Aktuell hängen Rivian und der VW-Konzern in der Breite fest. Die Akkus der Modellreihen R1, R2 und der Commercial Vans begrenzt Rivian laut eigenen Leitfäden auf maximal 450 Volt. Für die Mittelklasse reicht das noch aus, doch im internationalen Vergleich fällt der Rückstand auf. Dass der Wechsel auf 800-Volt-Architekturen im Premiumsegment längst zum Standard geworden ist, zeigt die Konkurrenz. Höhere Spannungen senken die Stromstärken, reduzieren die Abwärme im System und ermöglichen extreme Peak-Ladeleistungen an der Schnellladesäule.
Rivian-Chef RJ Scaringe betonte zwar bereits 2018, wie leicht sich das System durch eine Reihenschaltung von 450 auf 900 Volt verdoppeln lässt – ein entsprechendes Patent sicherte sich das Start-up bereits 2020. Beim kompakten R2 entschied sich der Hersteller dennoch bewusst dagegen. Niedrige Produktionskosten pro Kilowattstunde hatten Priorität. Mit knapp 30 Minuten Ladezeit von 10 auf 80 Prozent bei einer Maximalleistung von 229 kW hinkt das Modell modernsten Ladeparks hinterher. Ein ähnliches Schicksal droht dem kompakten Rivian R3 als Golf-Rivalen, dessen Plattform ebenfalls strikt auf Effizienz und Marge kalkuliert ist.
Volkswagen setzt Massenmarkt auf Warteschleife
Bei Volkswagen zeigt sich ein nahezu identisches Bild. Der Konzern verbaut 800 Volt bisher exklusiv auf der teuren PPE-Plattform für Audi und Porsche. Die MEB-Volumenmodelle verharren bei 400 Volt. Das geplante Retter-System heißt SSP (Scalable Systems Platform), verzögert sich aber weiter im Konzernkalender. Dass der elektrische Golf 9 auf SSP mit 800 Volt erst gegen Ende des Jahrzehnts auf den Markt rollt, zwingt Käufer zu langer Geduld.
Selbst in der Priorisierung der neuen SSP-Plattform bei Audi wird deutlich, dass die lukrativen Premiumklassen den Vortritt erhalten. Das gemeinsame Software-Projekt mit Rivian bringt ab 2027 zwar die neue Zonal-Elektronik im günstigen VW ID. Every1 an den Start, doch dieses Einstiegsmodell bleibt fest im 400-Volt-Netz verdrahtet.
Lange Entwicklungszeiten spülen Vorteil an Konkurrenz
Die zeitliche Einordnung lässt keinen Spielraum für Illusionen. Wenn Praktikantenstellen für die Laborvorbereitung von Januar bis August 2027 ausgeschrieben werden, läuft die Erprobung erst in drei Jahren auf Volllast. Vor 2028 oder 2029 ist nicht mit Serienfahrzeugen auf 900-Volt-Basis zu rechnen.
Daran ändern auch die eigenen Rivian-Ladesäulen nichts, die theoretisch bis zu 920 Volt abgeben können. Solange die Autos die Leistung nicht verarbeiten, verpufft das Potenzial. Während chinesische Hersteller 800 Volt längst in bezahlbaren Segmenten etablieren, bereiten Rivian und VW erst die Prüfstände vor.
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