Xpeng: Ende der VW-Exklusivität beschlossene Sache

Als Volkswagen im Juli 2023 rund 700 Millionen US-Dollar in Xpeng investierte und sich damit einen Anteil von etwa 4,99 Prozent sicherte, feierten Analysten das Abkommen als Rettungsanker für den deutschen Automobilgiganten. Der Plan schien eindeutig: Wolfsburg kaufte sich Know-how ein, um den eigenen Rückstand bei Software und Elektro-Plattformen auf dem chinesischen Markt rasch zu schließen.

Die neueste strategische Kehrtwende verändert die Vorzeichen im globalen Automobilsektor grundlegend: Xpeng streicht die Exklusivität der Partnerschaft und bietet seine E-Auto-Architekturen, KI-Chips und Autonom-Software ab sofort auch anderen internationalen Herstellern an.

Was aus Sicht von Wolfsburg wie eine bittere Pille wirkt, folgt für die Führungsriege in Guangzhou einer knallharten ökonomischen Realität. Der globale Markt für Elektrofahrzeuge versinkt in einem zermürbenden Preiskampf. Reine Hardware lässt die Margen schrumpfen, während der Verkauf von Technologie ein lukratives Milliardengeschäft verspricht.

Hohe Margen statt harter Preiskampf auf dem Automarkt

Ein genauer Blick in die Finanzzahlen von Xpeng für das zweite Quartal 2026 verdeutlicht, warum dieser Schritt unausweichlich war. Das Segment für Dienstleistungen und sonstige Einnahmen explodierte im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 93,9 Prozent auf 2,7 Milliarden Yuan (umgerechnet rund 400 Millionen US-Dollar). Noch beeindruckender fällt die Entwicklung der Rentabilität aus: Die Bruttomarge im Dienstleistungsbereich kletterte von 53,6 Prozent im Vorjahr auf einen Spitzenwert von 75,1 Prozent. Das Management stellte auf der Investorenkonferenz unmissverständlich klar, dass dieser Gewinnsprung maßgeblich durch die Entwicklungsdienstleistungen im Rahmen der Kooperation mit Volkswagen angetrieben wurde.

Im krassen Gegensatz dazu steht das traditionelle Geschäft mit dem Verkauf von Neuwagen. Der Umsatz aus Fahrzeugverkäufen verzeichnete im selben Zeitraum ein mageres Wachstum von lediglich 1,0 Prozent. Gleichzeitig schrumpfte die Marge im Auto-Segment von 14,3 Prozent auf 12,1 Prozent. Am Ende verblieb für das Quartal ein Nettoverlust von 1,34 Milliarden Yuan. Die Botschaft hinter diesen Zahlen ist eindeutig: Während der Verkauf von physischen Autos kaum Gewinne abwirft, arbeitet die Lizenzierung von Algorithmen und elektronischer Architektur mit den Renditen moderner Softwarekonzerne.

Vor ungefähr sechs Monaten zog CEO He Xiaopeng die Konsequenzen und etablierte ein eigens abgestelltes Team für die strategische Kommerzialisierung. Diese Spezialeinheit hat den Auftrag, das mit Volkswagen erprobte Lizenzmodell international auszuweiten. Laut Insiderberichten laufen bereits konkrete Gespräche mit mehreren ausländischen Automobilherstellern, die starkes Interesse an der Technik signalisiert haben.

Vom KI-Chip bis zum Robotaxi: Das Komplettpaket aus Guangzhou

Das Portfolio, das Xpeng künftigen Partnern anbietet, geht weit über einfache Plattform-Lizenzen hinaus. Angeboten wird ein modulares Gesamtpaket, das die zentrale E/E-Architektur (Elektronik und elektrische Struktur), intelligente Cockpit-Systeme, die proprietären Turing-KI-Chips sowie die zweite Generation der Fahrassistenzsoftware VLA 2.0 (Vision-Language-Action) umfasst. Dass die Chinesen bei der Kombination aus Rechenleistung und Hardware Maßstäbe setzen, zeigt das neue Topmodell Xpeng G9L mit 800-Volt-System und hauseigenen Turing-Chips.

Die Zielgruppe der neuen Vertriebsoffensive beschränkt sich keineswegs auf klassische Autobauer. Xpeng fasst explizit auch internationale Zulieferer, Softwareentwickler sowie Betreiber von Robotaxi-Flotten ins Auge. Das Geschäftsmodell erstreckt sich zudem auf das Feld der physischen künstlichen Intelligenz, darunter fällt die Anpassung von Komponenten für humanoide Roboter. Für Xpeng birgt diese Diversifizierung immenses Potenzial: Roboter und autonome Systeme versprechen langfristig noch deutlich höhere Gewinnspannen als der Bau klassischer Serienfahrzeuge.

Wie intensiv Volkswagen die Technik der Chinesen bereits in die eigene Modellpalette einwebt, lässt sich an aktuellen Fahrzeugprojekten ablesen. Die Kooperation bei Modellen wie dem VW ID. Era 5X auf der gemeinsamen China-Plattform verdeutlicht die drängende Abhängigkeit, in die sich europäische Konzerne manövriert haben, um im chinesischen Innovationstempo überhaupt schrittzusammenzuhalten.

Etablierte Autobauer sparen Jahre an Entwicklungszeit

Der Vorstoß von Xpeng deckt die tiefgreifenden Versäumnisse vieler etablierter Weltautobauer auf. Jahrelange Verzögerungen bei der internen Softwareentwicklung – verkörpert durch die anhaltenden Restrukturierungen bei der VW-Softwaretochter Cariad – haben europäische und US-amerikanische Hersteller in eine gefährliche Schieflache gebracht. Die Ingenieure in Europa feilten mühsam an veralteten Steuergeräte-Landschaften, während chinesische Konzerne hochintegrierte Zonen-Architekturen mit zentralen KI-Prozessoren auf die Straße brachten.

Für viele tradierte Automobilmarken wird der Einkauf fertiger chinesischer Module nun von der Notlösung zur pragmatischen Abkürzung. Eine eigenständige E/E-Architektur samt Software-Stack zu entwickeln, verschlingt Milliardenbeträge und dauert im besten Fall vier bis fünf Jahre. Der Zukauf bei Xpeng verkürzt die Integrationszeit auf ein Minimum. Der Preis dafür ist der Verlust technologischer Exklusivität, doch das Risiko des vollständigen Marktverlusts wiegt für viele Vorstände schwerer.

Für Volkswagen veränderten sich die Rahmenbedingungen durch das Ende der Exklusivität spürbar. Zwar waren die Wolfsburger der erste kommerzielle Kunde für das VLA 2.0 System und setzten die Turing-Chips im ersten gemeinsam entwickelten Modell ID. UNYX 08 ein, das im April in China startete. Künftig müssen sich die Deutschen jedoch darauf einstellen, dass direkte Marktrivalen mit identischen technischen Waffen antreten.

Am Ende geht Xpeng als klarer Gewinner aus dieser Entwicklung hervor. Die Chinesen kassieren künftig bei jedem Fahrzeug mit, das mit ihrer Technologie vom Band rollt – ganz gleich, welches Emblem an der Front klebt.

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