BMW: Der China-Kollaps frisst die Rekordgewinne auf
Wer dachte, die deutschen Premium-Autobauer sitzen uneinnehmbar auf ihrem Thron im wichtigsten Automarkt der Welt, wird gerade unsanft geweckt. BMW schlittert in China in eine handfeste Krise, die weit über normale Marktschwankungen hinausgeht. Ein Minus von 30 Prozent bei den Auslieferungen im zweiten Quartal ist kein temporärer Dämpfer, sondern ein struktureller Totalschaden im wichtigsten Gewinnbringer des Konzerns.
Während das Geschäft in Europa und den USA noch ordentlich läuft, brennt im wichtigsten Markt die Hütte. Der neue Konzernchef Milan Nedeljković erbt damit eine gigantische Baustelle, die das gesamte Fundament der Münchner ins Wanken bringen könnte.
Das hausgemachte Problem mit der Bremswirkung
Früher war China die Gelddruckmaschine schlechthin. In guten Jahren holte BMW rund 60 Prozent seines gesamten Gewinns aus der Region. Damit ist jetzt Schluss. Die nackten Zahlen der Neuzulassungen zeigen das ganze Elend: Erstmals seit der Pandemie wurde in den ersten fünf Monaten des Jahres die Marke von 200.000 Fahrzeugen unterstiegen – magere 195.000 Einheiten stehen in den Büchern von Januar bis Mai.
Und jetzt kommt der Haken. BMW hat sich in den fetten Jahren extrem abhängig gemacht, da die Münchner stolze 75 Prozent am Joint Venture BMW Brilliance halten. Ein Bumerang. Audi und Mercedes haben deutlich kleinere Anteile an ihren chinesischen Partnerschaften gewählt. BMW dagegen muss die Verluste wegen der Mehrheit voll in der eigenen Konzernbilanz verbuchen. Eine bittere Pille. Der Nachsteuergewinn dieses Joint Ventures ist von stolzen 3,2 Milliarden Euro im Rekordjahr 2023 auf lächerliche 270 Millionen Euro zusammengeschrumpft. Das tut richtig weh.
Der Elektro-Kollaps und die Kehrseite der Medaille
Besonders absurd wird es beim E-Auto. Während BMW global beim Absatz leicht zulegen konnte, ist der Markt für die Münchner Stromer im Reich der Mitte komplett implodiert – die E-Auto-Neuzulassungen brachen seit 2023 um 71 Prozent ein. Ein Desaster. Die Bänder für den elektrischen i5 standen zeitweise komplett still. In Shenyang laufen die Werke nur noch mit einer Auslastung von 50 bis 60 Prozent. Im Vergleich dazu laufen die Fabriken in Europa und den USA unter Volldampf.
Der Grund für den Absturz nervt die Bosse gewaltig. Die chinesische Konkurrenz schläft nicht und überrollt den Markt mit billigeren, digital besser vernetzten Autos. Gleichzeitig schwächelt auch der Verbrennermarkt im Land. Die durch den Nahost-Konflikt gestiegenen Spritpreise jagen die Kunden davon. Allein im Mai brachen die Verbrenner-Neuzulassungen um 30 Prozent ein. Die Kunden wollen die alten Konzepte schlicht nicht mehr bezahlen.
Der radikale Kahlschlag im Händlernetz
Vertriebsvorstand Jochen Goller zieht bereits die Reißleine. Um die Fixkosten im schrumpfenden Markt irgendwie abzufedern, wird das Händlernetz radikal von einst 680 auf nur noch 550 Standorte zusammengestrichen. Ein Kahlschlag. Das zeigt, wie tief der Frust sitzt. Ein schmerzhafter Kompromiss.
Die Hoffnung ruht nun komplett auf der sogenannten Neuen Klasse. Der neue iX3, der auf der Pekinger Automesse gezeigt wurde, soll das Ruder rumreißen. Die Produktion startet allerdings erst Ende 2026. Bis dahin fließt noch viel Wasser die Isar runter. Ein neues Fahrerassistenzsystem, das bis 2027 in zwölf Modellen speziell für China landen soll, soll den Tech-Vorsprung der Chinesen kontern. Ob das reicht? Fraglich. Die Marge im Chinageschäft ist laut Analysten von Bernstein bereits von 17 auf magere 7 Prozent abgestürzt. Eine echte Ansage.
Die Volksrepublik erzieht die westliche Auto-Elite um
Der Absturz von BMW verdeutlicht ein fundamentales Problem der gesamten westlichen Automobilindustrie: Die Arroganz der Vergangenheit rächt sich jetzt bitterlich. Jahrelang glaubten die etablierten Hersteller, dass ein prestigeträchtiges Logo und solide Spaltmaße ausreichen, um den chinesischen Markt dauerhaft zu dominieren. Doch die dortigen Konsumenten betrachten das Auto längst nicht mehr als Statussymbol aus Metall, sondern als rollendes Smartphone. In den Bereichen Software-Integration, Infotainment und Batterietechnologie haben lokale Player wie BYD oder Geely die Europäer längst abgehängt.
Wirtschaftlich droht eine fatale Kettenreaktion. Wenn die Fabriken in China nicht mehr ausgelastet sind, steigen die Stückkosten pro Fahrzeug massiv an, was die Profitabilität des gesamten globalen Konzerns auffrisst. Die Milliarden, die BMW jetzt in China verliert, fehlen morgen bei den immensen Investitionen in die Transformation zu Hause. Der Fall zeigt schmerzhaft, dass Software-Kompetenz im modernen Tech-Zeitalter im Alltag wichtiger als gedacht ist und über das Überleben von Traditionsmarken entscheidet.
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