Volkswagen ID. Cross: Das 28.000-Euro-SUV soll reparieren, was der ID.3 ruiniert hat
Volkswagen brennt an allen Ecken und Enden, die Wolfsburger Krisenstimmung drückt aktuell durch jede Ritze. Genau in diesem Chaos soll am kommenden Mittwoch, den 15. Juli 2026, der neue ID. Cross die Wende bringen. Wer glaubt, der günstigere ID Polo sei der wahre Heilsbringer für die Marke, irrt gewaltig. Die Menschen wollen SUVs, sie wollen Platz, aber sie wollen vor allem wieder normale Autos ohne Software-Frust.
Ein T-Roc-Erbe mit echten Knöpfen
VW hat jahrelang tatenlos zugeschaut, wie der T-Roc zu einem der meistverkauften SUVs Europas wurde. Über zwei Millionen Exemplare seit 2017. Ein Brocken. Jetzt schrumpft der neue ID. Cross außen zwar auf das knackige Maß eines T-Cross, packt innen aber stolze 475 Liter Kofferraumvolumen rein. Das schlägt den klassischen Verbrenner-T-Roc überraschend deutlich.
Die echte Ansage versteckt sich am Lenkrad und auf der Mittelkonsole. Thomas Schäfer zieht endlich die Reißleine und verbannt die verhassten Touch-Slider. Touch im Dunklen? Kein Licht, keine Haptik, nur Rumgefummel. Im Alltag nervt schlicht nichts mehr als ein unbeleuchteter Touch-Balken. Jetzt kehrt VW zu dem zurück, was sie jahrzehntelang stark gemacht hat. Bedienung, die man blind beherrscht.
Der Akku-Kompromiss und das Chaos im Konfigurator
Der Einstiegspreis von rund 28.000 Euro ist kalkuliert wie ein Rasiermesser. Zwei Batterien stehen zur Wahl: 37 kWh für schmale 300 Kilometer oder 52 kWh für bis zu 450 Kilometer nach WLTP. Für den Stadt- und Umland-Einsatz reicht die kleine Variante völlig. Bei Kälte und voller Beladung schrumpft die Reichweite bekanntlich rasant. Wer viel Autobahn fährt, braucht zwingend den großen Akku.
Warum man dazu aber drei Leistungsstufen mit 85 kW, 99 kW und 155 kW anbieten muss, bleibt mir ein Rätsel. Pustekuchen mit Einfachheit. Das verwirrt Käufer im Konfigurator nur unnötig und treibt die Produktionskomplexität hoch.
Gebaut wird das Ganze im spanischen Pamplona, um überhaupt eine Marge zu kratzen. Eine Fertigung in Deutschland würde die Kosten komplett sprengen. Die Kehrseite der Medaille liegt auf der Hand. Der edle Innenraum aus den ersten Teaser-Bildern wird in der nackten Basisversion garantiert durch viel hartes Plastik ersetzt. Wer Komfort will, zahlt am Ende kräftig drauf. Das wird kein Selbstläufer, sondern ein harter Kompromiss.
Der Zwang zur Marge: Warum Wolfsburg nach Spanien flieht
Volkswagens radikaler Schwenk hin zu den südeuropäischen Werken zeigt die nackte Realität der Automobilindustrie im Jahr 2026. In Deutschland lässt sich ein kompaktes Elektro-SUV für unter 30.000 Euro schlicht nicht mehr profitabel fertigen, während der europäische BEV-Anteil mühsam bei rund 23 % liegt.
Das Werk in Pamplona muss jetzt das Überleben der Volumenmarke sichern, während Konzernchef Oliver Blume zeitgleich im Aufsichtsrat den Rotstift für die Heimatstandorte ansetzt. Die Rückkehr zu physischen Bedienelementen ist ein branchenweites Signal. Die reine Touch-Euphorie ist vorbei. Kunden wollen Autos, die im Alltag funktionieren, keine rollenden Experimente.
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