Geely EX5: Billige Stromer entpuppen sich als Lade-Falle

Beim Blick auf die technischen Datenblätter der aktuellen Welle chinesischer Stromer reibe ich mir manchmal verwundert die Augen. Da lockt ein kompakter Crossover wie der Geely EX5 auf dem Papier mit gefälligem Design, geräumigem Innenraum und einem extrem aggressiven Einstiegspreis von knapp 37.990 Euro.

In der Theorie klingt das nach einem echten Volks-Elektroauto, das etablierten europäischen Herstellern den Rang abzulaufen droht. Doch wer hinter die geschminkten Fassaden der Werbebroschüren blickt, erkennt schnell ein wiederkehrendes Muster: Die verlockenden Preisschilder entstehen keineswegs durch magische Effizienzgewinne in der Produktion, sondern durch gezielte Sparmaßnahmen an Stellen, die dem Käufer erst im harten Alltag bitter aufstoßen.

Sparzwang bei der Wechselstrom-Technik bremst den Alltag aus

Besonders deutlich zeigt sich diese versteckte Sparwut beim alltäglichen Wechselstrom-Laden an heimischen Ladestationen und öffentlichen Stromtankstellen. In Europa ist man bei Elektrofahrzeugen eine dreiphasige Ladeinfrastruktur mit mindestens 11 kW oder 22 kW gewohnt, doch chinesische Hersteller installieren bei ihren preiswerten Exportmodellen bevorzugt günstige 6,6-kW-Onboard-Lader. Was im Prospekt nach einer halbwegs akzeptablen Zahl aussieht, entpuppt sich in der heimischen Garage jedoch schnell als handfester Frustfaktor. Denn diese verbauten Lader arbeiten in der Regel nur auf einer einzigen Phase. Als Geely seine Modelloffensive ankündigte und einen aggressiven Frontalangriff auf etablierte Hersteller wie VW und BYD blies, blieb genau dieses technische Detail in vielen enthusiastischen Berichten völlig unberücksichtigt.

Das technische Problem liegt tief in der Struktur hiesiger Stromnetze und Wallboxen begründet. Eine klassische europäische 11-kW-Wallbox stellt auf jeder ihrer drei Phasen eine Stromstärke von 16 Ampere bereit, was umgerechnet pro Phase exakt 3,7 kW Ladeleistung entspricht. Schließt man nun ein Elektrofahrzeug an, dessen interner Onboard-Charger technisch nur eine Phase abgreifen kann, nutzt das Auto folglich auch nur den Strom dieser einen Leitung.

Statt der theoretisch beworbenen 6,6 kW fließen somit effektiv mickrige 3,7 kW in den Energiespeicher. Wer seinen Stromer nach Feierabend abstellen und nach zwei bis drei Stunden für eine spontane Abendfahrt wieder mit spürbar vollem Akku nutzen möchte, erlebt eine böse Überraschung. Selbst ein kleiner Energiespeicher mit nur 45 kWh Kapazität benötigt unter diesen kastrierten Bedingungen fast sieben volle Stunden für eine Ladung. Von flexibler Alltagsnutzung oder schnellem Nachladen zwischen zwei Terminen kann hier absolut keine Rede mehr sein.

Unterwegs an öffentlichen Wechselstrom-Ladesäulen entspannt sich die Lage zwar geringfügig, weil dort oft 32 Ampere auf einer Phase freigeschaltet sind und die vollen 6,6 kW gezogen werden können. Doch das Grundproblem bleibt bestehen: Für Eigenheimbesitzer mit Standard-Wallbox wird der vermeintliche Preisvorteil beim Fahrzeugkauf durch eine permanente zeitliche Einschränkung im Alltag teuer erkauft. Dass diese Sparpolitik kein Versehen ist, zeigt der Blick auf das Gesamtsortiment. Die Hersteller sparen Bauteile-Kosten im Cent-Bereich ein und wälzen den daraus resultierenden Komfortverlust kompromisslos auf die Kundschaft ab.

Einbrüche an der Schnellladesäule und unreife Software

Wer nun hofft, dass zumindest an der Gleichstrom-Schnellladesäule die Welt wieder in Ordnung ist, wird von der Realität ebenfalls schnell eingeholt. Zwar werben die Spezifikationen des Geely EX5 mit Peak-Ladeleistungen von 100 kW bis knapp 138 kW, doch in der Praxis brechen diese Spitzenwerte extrem rasch wieder ein. Wir haben dieses ernüchternde Verhalten bereits beobachtet, als eine sehr ähnliche Plattformarchitektur bereits beim Geely E5 für spürbaren Lade-Frust an der Schnellladesäule gesorgt hat. Auf der Autobahnstrecke tröpfelt der Strom nach den ersten fünf Minuten nur noch sehr zäh in den 60,2-kWh-LFP-Speicher, sodass aus dem erhofften schnellen Ladestopp rasch eine zähe Geduldsprobe von über einer halben Stunde wird.

Das Thermomanagement und die Kennlinie der Ladekurve offenbaren schonungslos, wo die Entwicklungsbudgets gekürzt wurden. Gut abgestimmte Kühlkreisläufe moderner Fahrzeuge halten hohe Ladeleistungen weit über die Hälfte des Ladevorgangs aufrecht, wohingegen die Kurve bei den preiswerten Fernost-SUVs drastisch abfällt. Eine extrem konservative Programmierung schützt zwar das Zellpaket vor Überhitzung, raubt dem Fahrer auf Langstrecken aber wertvolle Zeit.

Zu den Hardware-Einsparungen gesellen sich erfahrungsgemäß unfertige Software-Stände. Elektronische Befindlichkeiten, plötzliche Abbruchmeldungen beim Start des Ladevorgangs oder eine fehlende automatische Vorkonditionierung des Akkus bei Navi-Ansteuerung gehören bei vielen günstigen Import-Stromern noch immer zum Nerv-Faktor. Wenn die Ladesäule den Vorgang nach zwei Prozentpunkten grundlos verweigert, verpufft der größte Preisvorteil augenblicklich. Genau solche Mängel führten in der Praxis wiederholt zu unerwarteten Ladeabbrüchen und schwankenden Ladekurven bei Fahrern, die sich voller Vertrauen auf die glänzenden Versprechungen der Datenblätter verlassen hatten.

Warum billige Autos am Ende oft teurer bezahlt werden

Am Ende zeigt sich immer wieder die gleiche Gesetzmäßigkeit: Im hart umkämpften Elektromarkt kann kein Hersteller zaubern. Ein Preisvorteil von mehreren tausend Euro gegenüber etablierten Mitbewerbern aus Europa oder Korea muss an irgendeiner Stelle im Fahrzeug eingespart werden. Die Cockpits blenden zwar mit riesigen Touchscreen-Landschaften und viel optischem Schick, doch die Controller der Autokonzerne streichen die Budgets tief im Verborgenen – bei den Wechselstrom-Ladebausteinen, beim Thermomanagement und bei den Software-Testzyklen.

Wer primär sehr kurze Strecken pendelt und das Fahrzeug ohnehin jeden Abend für zwölf Stunden an die heimische Steckdose hängen kann, mag mit diesen Einschränkungen klarkommen. Wer jedoch ein vollkommen flexibles Familienauto sucht, das sich sowohl an der heimischen Wallbox rasch auffüllen lässt als auch auf der Langstrecke keine Nerven kostet, zahlt bei solchen Schnäppchen am Ende einen hohen Preis im Alltag. Vor dem Unterschreiben eines Kaufvertrags sollte daher nicht nur auf die PS-Zahl geschaut werden, sondern ganz genau auf die Phasenverteilung des Ladesystems.

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