Volkswagens Türkei-Trick bringt China-Modelle durch die Hintertür

Volkswagen bastelt hinter den Kulissen an einem ziemlich brisanten Manöver: Der Wolfsburger Konzern plant offenbar, künftig in China entwickelte und vorproduzierte Fahrzeuge in der Türkei zusammenschrauben zu lassen. Zusammen mit dem langjährigen türkischen Partner Doğuş Otomotiv prüft VW derzeit ganz offiziell, wie sich teilmontierte Autos aus Werken außerhalb Europas ins Land holen und dort fertigstellen lassen.

Auf dem Papier geht es dabei erst einmal nur um den türkischen Markt, doch ganz ehrlich: Wer die aktuellen Verwerfungen in der Autobranche verfolgt, riecht hier sofort den nächsten großen Schachzug. Denn während in Brüssel die Strafzölle auf E-Autos aus Fernost die Preise nach oben treiben und VW auf seinem einstigen Vorzeige-Markt in Asien zusehends unter die Räder gerät, könnte ausgerechnet die Türkei zur perfekten Ausweichroute für bezahlbare Technik werden.

Warum die Türkei für Volkswagen plötzlich wieder spannend ist

Gemeinsam mit dem Importeur Doğuş Otomotiv prüft Volkswagen aktuell eine sogenannte CKD-Montage (Completely Knocked Down), bei der Fahrzeug-Bausätze direkt per Schiff aus China angeliefert und vor Ort endmontiert werden. Auslöser für diesen Schritt sind vor allem die drastischen türkischen Schutzzölle von 40 Prozent auf chinesische Auto-Importe, die das Geschäft vor Ort sonst komplett abwürgen würden.

Um das zu verstehen, lohnt sich ein kurzer Blick zurück: Eigentlich wollte Volkswagen schon im Jahr 2019 rund 1,3 Milliarden Euro in ein brandneues Werk im türkischen Manisa stecken. Bis zu 300.000 Fahrzeuge pro Jahr sollten dort vom Band laufen – vor allem der Passat und der Skoda Superb. Wegen der Corona-Pandemie und geopolitischer Spannungen zog der Aufsichtsrat Ende 2020 allerdings die Reißleine und begrub das Milliarden-Projekt.

Jetzt kommt VW also doch zurück, nur unter völlig veränderten Vorzeichen. Statt deutscher Verbrenner-Ingenieurskunst geht es dieses Mal schlicht darum, bestehende Kapazitäten im Doğuş-Netzwerk zu nutzen, um günstige Bausätze aus Fernost zu finalisieren. Dass Wolfsburg jeden Cent zweimal umdrehen muss, ist kein Geheimnis – erst recht, seitdem die operative Marge bei den Wolfsburgern empfindlich eingebrochen ist und der Spardruck im gesamten Konzern regiert.

In den ersten neun Monaten des Jahres wurden in der Türkei rund 674.000 Neuwagen zugelassen. Volkswagen kommt dort auf einen Marktanteil von knapp 8 Prozent, was etwa 53.000 Fahrzeugen entspricht. Genau dieses Volumen steht auf dem Spiel, wenn chinesische Fabrikate wegen Sonderabgaben plötzlich unbezahlbar werden.

Die Sache mit den Zöllen: Wie die China-Baukästen nach Europa sickern

Über eine Endmontage in der Türkei könnte sich Volkswagen nicht nur im Land selbst behaupten, sondern sich mittelfristig auch ein beachtliches Schlupfloch Richtung Westeuropa offenhalten. Weil zwischen der Türkei und der Europäischen Union seit 1995 eine Zollunion für Industrieerzeugnisse gilt, fallen bei ausreichender Wertschöpfung vor Ort keine der neuen EU-Ausgleichszölle auf E-Autos an.

Rechnen wir das Ganze mal eben im Kopf durch, damit der finanzielle Hebel greifbar wird: Ein E-Auto, das in China für netto 25.000 Euro gebaut und direkt in die EU verschifft wird, trifft auf die neuen Ausgleichszölle von rund 21,3 Prozent (der individuelle Satz für SAIC-VW) plus den regulären Zollsatz von 10 Prozent. Das sind zusammen 31,3 Prozent reine Zoll-Last – also mal eben 7.825 Euro oben drauf, noch bevor Mehrwertsteuer oder Händlermarge überhaupt eingerechnet sind.

Gelingt es VW hingegen, die Fahrzeuge als Teilesatz in die Türkei zu bringen und dort mit lokaler Wertschöpfung zu montieren, greifen die EU-Strafzölle beim Weitertransport ins europäische Ausland nicht. Der Preisabstand zur europäischen Konkurrenz bliebe damit voll intakt.

Ganz allein ist Volkswagen mit dieser Idee übrigens nicht: Chinas Branchenprimus BYD hat bereits Fakten geschaffen und investiert rund eine Milliarde US-Dollar in ein eigenes Werk in Manisa – genau dort, wo VW einst abgewunken hatte. Während Chinas Autobauer mit Exportrekorden nach Westen drängen, kann sich Wolfsburg ein Zusehen schlicht nicht mehr leisten.

In China entwickelt, weltweit verkauft: Der radikale Strategiewechsel

Hinter dem Türkei-Plan steckt mehr als nur eine logistische Finte, nämlich ein fundamentaler Wandel der Konzernstrategie. Jahrelang galt in Wolfsburg das Mantra „In China für China“. Weil heimische Marken wie BYD oder Geely dem deutschen Konzern im Reich der Mitte aber Marktanteile im Rekordtempo abjagen, sitzen die Wolfsburger Joint Ventures mit SAIC und FAW auf gewaltigen Überkapazitäten.

Die Lösung: Was in China dank günstigerer Lieferketten und schneller Entwicklungszyklen entsteht, wird nun exportiert. Zusammen mit Partnern wie Xpeng oder über die neue CMP-Plattform (China Main Platform) stampft VW neue Modelle in nur 24 Monaten aus dem Boden – in Wolfsburg dauerte so etwas bisher gerne mal 48 Monate. Schon bei der neuen Elektronik-Architektur hat VW gezeigt, wie die offensive Aufholjagd in China das Tempo für die gesamte Modellpalette anziehen soll.

Dass man in Wolfsburg mittlerweile ohnehin radikal umdenkt, um bezahlbare Stromer auf die Straße zu bringen, hatten wir uns übrigens neulich schon beim virtuell entwickelten ID. Every1 genauer angesehen. Dass nun auch chinesische Schwestermodelle den Weg zu uns finden könnten, ist da nur der nächste logische Schritt.

Was bedeutet das jetzt für uns Autofahrer?

Ganz ehrlich: Für uns Kunden muss dieser Schritt überhaupt nichts Schlechtes sein. Wenn Volkswagen chinesische Plattformen nutzt, um endlich wieder E-Autos auf den Markt zu bringen, die preislich nicht völlig aus dem Ruder laufen, profitieren am Ende diejenigen, die an der Ladesäule stehen. Software, Infotainment und Batterietechnik aus den chinesischen Kooperationen sind der europäischen Basis in vielen Punkten längst ebenbürtig – wenn nicht sogar voraus.

Unterm Strich bleibt für mich aber eine gehörige Portion Ironie: Vor sechs Jahren sagte VW ein hochmodernes Werk in der Türkei ab, weil man die Produktion in bestehenden europäischen Fabriken bündeln wollte. Heute kehrt man als Bittsteller zurück, um chinesische Teilesätze zusammenschrauben zu lassen, weil die eigene Kostenstruktur daheim nicht mehr mitkommt.

Wie seht ihr das: Würdet ihr einen VW kaufen, der komplett in China entwickelt und in der Türkei montiert wurde – solange der Preis stimmt?

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