Alpine A110 Electric: 800 Volt und Ansage auf der Nordschleife
Beim Blick auf die Pläne von Alpine-CEO Philippe Krief zeigt sich eine deutliche Kurskorrektur im Segment der sportlichen Stromer. Statt riesiger Akkus und unbezahlbarer PS-Orgien setzt die französische Renault-Tochter bei der elektrischen Neuauflage der A110 starr auf Agilität und anhaltende Rundenzeiten. Der frühere Ferrari-Technikchef stellt klar, dass pure Leistung im Elektroauto nutzlos wird, sobald die Elektronik auf der Rennstrecke wegen Überhitzung nach wenigen Minuten drosselt.
800 Volt, Torque Vectoring und Nürburgring unter sieben Minuten
Das Pflichtenheft für die vollelektrische Alpine A110 erteilt schweren Luxus-Stromern eine Absage. Die Entwickler peilen für die Standardversion ein Leergewicht von knapp 1.500 Kilogramm an. Als Energiespeicher dient eine speziell entwickelte, zweiteilige Batterie mit 80 kWh Kapazität, die im Alltag für rund 500 Kilometer Reichweite sorgt. Die entscheidende Kennzahl betrifft das Thermomanagement: Das gesamte System ist darauf ausgelegt, volle 20 Minuten Dauerleistung ohne Leistungseinbußen abzuliefern.
Technisch realisieren die Franzosen diesen Anspruch über eine 800-Volt-Architektur mit Cell-to-Pack-Bauweise und hochverdichteten Batteriezellen. Ähnlich wie elektrogetriebene Sportwagenplattformen anderer Hersteller setzt Alpine auf ein kompromissloses Layout. Wo 800-Volt-Architekturen im günstigen E-Auto oft an Kosten scheitern, ist die hohe Spannung für den leichten Sportler die Grundvoraussetzung für standfeste Lade- und Entladevorgänge. An der Hinterachse arbeiten zwei Elektromotoren, die über ein neues Torque-Vectoring-System gesteuert werden. Anders als offene Regelkreise verarbeitet die Software kontinuierlich Messwerte zu Tempo, Lenkwinkel sowie Querbeschleunigung und errechnet das optimale Giro-Verhalten in Echtzeit.
Als Prüfstein wählt Alpine die Nürburgring-Nordschleife. Krief visiert eine Rundenzeit von unter sieben Minuten an – wohlgemerkt im Werkszustand mit Standard-Fahrwerk und ohne Renn-Slicks. Jedes künftige Serienfahrzeug soll in der Lage sein, diese Fahrleistung drei Runden am Stück abzurufen.
95 Prozent neue Teile und Absage an Verbrenner-Kompromisse
Der kommende Stromer trennt sich konsequent von den Wurzeln der bisherigen Generation. Satte 95 Prozent aller Fahrzeugkomponenten sind Neuentwicklungen. Das Cockpit wird vollständig umgestaltet, um den veralteten Renault-Look früherer Baujahre abzulegen. Zwar würde die Alpine Performance Platform (APP) durch Verschieben der hinteren Crashstrukturen um jeweils 10 Millimeter pro Seite Platz für einen Verbrennungsmotor bieten, doch Krief wischt entsprechende Gerüchte vom Tisch. Der Fokus liegt ausnahmslos auf dem Elektroantrieb.
Termindruck spielt beim Verkaufsstart eine untergeordnete Rolle. Das Fahrzeug rollt erst Ende 2027 zu den Händlern, da Qualitätskriterien Vorrang haben. Im Anschluss erweitert die Marke ihr Angebot auf derselben Architektur bis 2030 um ein Cabriolet sowie einen 2+2-Sitzer. Die Pläne für ein großes SUV liegen hingegen auf Eis. Nach den politischen Verschiebungen in den USA im Jahr 2024 stornierte die Konzernleitung den dortigen Marktstart vorerst und beschränkt sich auf den schrittweisen Ausbau in Europa und Asien.
Das Ferrari-Volumenmodell ohne Ferrari-Preisschild
In puncto Produktionsvolumen grenzt sich Alpine klar von der deutschen Konkurrenz ab. Anstatt sechsstellige Absatzzahlen zu erzwingen, strebt das Unternehmen langfristig eine Jahresproduktion von 13.000 bis 15.000 Einheiten an. Die Marke bewegt sich damit stückzahlmäßig auf dem Niveau von Ferrari. Nach rund 10.000 verkauften Autos im vergangenen Jahr rechnet Alpine für 2026 mit etwas mehr als 18.000 Auslieferungen.
Die Preisgestaltung soll trotz exklusiver Stückzahlen auf dem Teppich bleiben. Alpine profitiert von den Skaleneffekten des Renault-Konzerns bei Software und Einkauf. Dass die Muttergesellschaft im Volumenmarkt die Kosten drückt, belegt bereits der drastische Preissturz beim Renault 5 E-Tech. Statt dem Vorbild anderer Hersteller zu folgen, bei denen das bittere Produktionsende des Porsche Taycan bis 2030 die Risiken überteuerter E-Luxusliner aufzeigt, will Alpine die A110 als leichten, bezahlbaren Fahrdynamiker etablieren.
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