BMW i3: Neues Batteriewerk startet im Zweischichtbetrieb

Beim Blick auf die Eröffnungsmeldung aus Niederbayern überrascht mich vor allem das hohe Tempo. Nur zweieinhalb Jahre vergingen von den ersten Planungen bis zum offiziellen Serienstart der neuen Batteriefabrik in Irlbach-Straßkirchen. Die BMW Group montiert dort ab sofort Hochvoltbatterien der sechsten Generation, die ohne Umwege in die Fertigung der neuen i3 Limousine im Münchner Stammwerk fließen. Dass die Bandstraßen direkt im Zweischichtbetrieb anlaufen, zeigt unmissverständlich, wie groß der Erwartungsdruck beim Hochlauf der neuen Modellgeneration ausfällt. Die Zeiten von vorsichtigen Anlaufphasen sind in München definitiv vorbei.

Milliarden-Investment gegen den Hochlauf-Druck

Rund eine Milliarde Euro hat der Automobilkonzern in den neuen Standort im Landkreis Straubing-Bogen gepumpt. Das Investment ist Teil eines übergeordneten Investitionspakets von zwei Milliarden Euro, mit dem die Münchner ihre bayerischen Produktionsstätten für das Zeitalter der Elektromobilität ausrüsten. Während Verbrenner und Plug-in-Hybride der 3er-Reihe weiterhin im Werk Dingolfing gebaut werden, gebührt dem Münchner Stammwerk die exklusive Rolle als Geburtsstätte des rein elektrischen i3. Wer die exakten Daten nachlesen möchte, findet sämtliche Details in der offiziellen BMW Pressemitteilung zur Werkseröffnung.

Auf einer Gesamtfläche von 60 Hektar erstreckt sich eine 50.000 Quadratmeter große Produktionshalle. Rund 500 Roboter übernehmen dort hochpräzise Handgriffe beim Zusammenbau der Batteriezellen. Im Endausbau sollen knapp 1.600 Mitarbeiter am Standort beschäftigt sein, um täglich mehrere hundert Akkupakete fertigzustellen. Rückblickend war das Votum der Straßkirchener Bevölkerung im September 2023 mit über 75 Prozent Zustimmung der entscheidende Beschleuniger. Ohne dieses klare Bekenntnis aus der Region wäre die Fertigung heute noch eine verlassene Wiese.

Der finanzielle Aufwand ist begründet, denn der Druck auf das neue Volumenmodell ist gewaltig. Der Vorgänger des i3 war ein reines China-Modell auf Basis der Langversion des G28. Jetzt startet der elektrische 3er als weltweites Schlüsselmodell. Der Hersteller verspricht viel, schließlich punktet der BMW i3 mit bis zu 900 km Reichweite im WLTP-Messzyklus. Um Ausfälle oder Fertigungsmängel von Beginn an auszuschließen, überwachen KI-Assistenten mehr als 3.500 Datenpunkte pro Batteriepaket in Echtzeit. Ausbauchungen oder kleinste Fertigungstoleranzen werden sofort automatisiert aussortiert.

Regionale Lieferkette sticht globale Abhängigkeit

Die Standortwahl folgt einem klaren Prinzip: „Local for Local“. Statt fertig montierte Energiespeicher über hunderte Kilometer per Frachtschiff oder Schwerlast-Lkw zu importieren, baut der Konzern die Montage in unmittelbare Nähe der eigentlichen Fahrzeugwerke. Von Irlbach-Straßkirchen bis zum Stammwerk München braucht ein Lkw knapp 90 Minuten. Das spart nicht nur enorme Logistikkosten, sondern verringert auch die Anfälligkeit für globale Störungen in den weltweiten Lieferketten.

Auch die übrigen Komponenten des elektrischen Antriebsstrangs stammen aus regionalen Werken. Die Elektromotoren der Gen6-Generation liefert das österreichische Werk in Steyr, während das Aluminiumgehäuse im nahegelegenen Landshut gegossen wird. Insgesamt entstehen weltweit fünf dieser zentralen Batterie-Standorte. Neben Niederbayern baut der Hersteller identische Werke im ungarischen Debrecen, im chinesischen Shenyang, im mexikanischen San Luis Potosí sowie in Woodruff in den USA. Das Ziel ist überall gleich: Batterien entstehen genau dort, wo die Autos gebaut werden.

Technisch läutet die neue Generation einen klaren Kurswechsel ein. Die Ingenieure verabschieden sich von Prisma- und Pouch-Zellen und wechseln flächendeckend auf zylindrische Rundzellen. Durch das Cell-to-Pack-Design entfallen einzelne Modulgehäuse, was Platz und Gewicht spart. Über das Pack-to-Open-Body-Konzept übernimmt das Batteriegehäuse gleichzeitig tragende Aufgaben in der Karosseriestruktur. Die technologischen Grundlagen dieser Architektur wurden bereits mit der BMW Neue Klasse Plattform gelegt.

Im Topmodell i3 50 xDrive speichert ein 108,7 kWh großer Akku die Energie für maximal 912 Kilometer Reichweite. Die günstigere Variante i3 40 xDrive nutzt einen 82,8 kWh großen Speicher, der für immer noch beachtliche 710 Kilometer Strecke ausreicht. Beide Varianten setzen auf die neue 800-Volt-Technik für extrem kurze Ladezeiten an der Schnellladesäule.

Rundzellen-Wechsel und der Zwang zur Skalierung

Der Sofortstart im Zweischichtbetrieb unterstreicht die Dringlichkeit im Konzern. Bis Ende 2027 plant die Marke rund 40 neue oder überarbeitete Modelle auf den Markt zu rollen. Die Limousine des BMW i3 macht erst den Anfang. Schon im kommenden Jahr folgt der praktische Kombi i3 Touring, der ebenfalls auf den Münchner Montagebändern entstehen wird. Für die Jahre danach steht mit dem elektrischen BMW i1 für 2028 bereits das nächste Einstiegsmodell mit Heckantrieb fest.

Über die reine Leistungsfähigkeit hinaus soll die neue Zellgeneration auch ökologisch punkten. Der CO2-Fußabdruck pro Wattstunde sinkt im Vergleich zur vorherigen Gen5-Zelle um gut 33 Prozent. Neben der ausschließlichen Nutzung von Grünstrom bei der Fertigung setzen die Zelllieferanten auf recyceltes Kobalt, Lithium und Nickel. Die alten Gen5-Zellen, die bisher im i4 verbaut werden, laufen mittelfristig aus. Der flache Fünftürer i4 erhält nach aktuellem Stand keinen direkten Nachfolger mehr und wird wie der 2er Active Tourer aus dem Portfolio gestrichen.

Der spürbare Druck bei der Transformation bleibt dennoch gewaltig. BMW zeigt mit der schnellen Werksöffnung in Niederbayern aber, dass die eigene Fertigungskette steht und keine Zeit mehr im Konkurrenzkampf verloren werden soll.

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