BMW i7 xDrive60: Fahrdynamischer Luxus trifft 400-Volt-Bremse

Der überarbeitete BMW i7 60 xDrive offenbart eine schmerzhafte Schnittmenge aus meisterhafter Fahrwerksabstimmung und schwer nachvollziehbarer Sparsamkeit. Wer den aktuellen Bericht zum aufgefrischten Münchner Flaggschiff analysiert, blickt auf eine 5,40 Meter lange Luxuslimousine, die fahrtechnisch in der absoluten Oberliga gleitet und mit ihrem lautlosen Komfort Maßstäbe setzt. Doch ausgerechnet an der Schnellladesäule verfehlen die Münchner den Anschluss an das absolute Spitzensegment der Elektromobilität.

Mächtige Optik und unvollständiges Tech-Upgrade

Schon der Erstkontakt mit dem mehr als 2,7 Tonnen schweren Koloss macht klar, dass BMW beim Design weiterhin auf maximale visuelle Präsenz setzt. Die überarbeitete Frontpartie blickt mit noch tiefer in der Karosserie versenkten LED-Augen auf die Straße, während die getrennten Lichteinheiten für Blinker und Tagfahrlicht unverändert polarisieren. Die stark konturierte Motorhaube verzichtet weiterhin auf einen praktischen Frunk für die Ladekabel. Am Heck beschränken sich die optischen Retuschen auf dezente Anpassungen der Leuchtengrafik. Besonders auf den asiatischen Kernmärkten bleibt zudem die zweifarbige Kontrastlackierung überaus gefragt. Auch deshalb bietet BMW den 7er global ausschließlich mit langem Radstand an.

Unter dem gewaltigen Blechkleid hält BMW an der Strategie der flexiblen Plattform fest. Neben dem rein elektrischen i7 stehen weiterhin klassische Benziner, Dieselmotoren und moderne Plug-in-Hybride bereit, deren Leistungsspektrum von 294 kW (400 PS) bis zu 450 kW (612 PS) reicht. Für europäische Vielfahrer bleibt der i7 60 xDrive mit seinem großen 112-kWh-Akku und realistischen 550 Kilometern Reichweite allerdings die zentrale Antriebsvariante der Baureihe.

Altbackenes Bordnetz im 145.000-Euro-Schiff

Mit einem Einstiegspreis von strammen 145.740 Euro verlangt BMW für den i7 60 xDrive eine gewaltige Investition. Umso unverständlicher wirkt die Entscheidung, der Luxuslimousine weiterhin das betagte 400-Volt-Bordnetz zu belassen. Konkurrenten wie der Mercedes EQS rüsten im Rahmen ihrer Modellpflege konsequent auf 800 Volt auf und selbst Mittelklasse-SUVs bieten mittlerweile Ladeleistungen von weit über 350 kW. Das Münchner Aushängeschild verharrt dagegen bei maximal 250 kW Peak-Ladeleistung.

Auf der Langstrecke führt dieser technologische Rückstand zu vermeidbaren Verzögerungen beim Zwischenstopp. Dass die Entwickler in München intern längst weiter sind, macht der Blick auf das restliche Portfolio deutlich. So überzeugt etwa die 800-Volt-Architektur der Neuen Klasse mit signifikant höheren Laderaten an modernen High-Power-Chargern. Schon im Vorfeld deuteten Spekulationen zur Modellpflege des i7 darauf hin, dass radikale Plattformwechsel im Akkubereich erst der nächsten Fahrzeuggeneration vorbehalten bleiben. Dennoch schmerzt diese Bremse im direkten Vergleich zum Wettbewerb gewaltig.

Kulturschock im Cockpit und gestrichenes Level 3

Im Innenraum vollzieht BMW eine digitale Transformation, die nicht jeden Marken-Enthusiasten begeistern dürfte. Das aus dem iX3 bekannte Panorama-Arrangement ersetzt die gewohnte Armaturentafel. Ein knapp 18 Zoll großes Zentraldisplay, eine schmale Infoleiste und ein neues Beifahrerdisplay prägen nun die Bedienschnittstelle. Obwohl die Software extrem stabil läuft und die Sprachsteuerung überzeugt, entstehen zwischen Head-up-Display und Panoramabildschirm unnötige Informationsredundanzen. Das neu geformte Lenkrad mit seinem wulstigen Kranz und den veränderten Tasten wirkt zudem weniger ergonomisch als frühere Volants der Marke.

Enttäuschung herrscht auch bei den Assistenzsystemen: Das ursprünglich angekündigte hochautomatisierte Fahren nach Level 3 wurde wie beim direkten Stuttgarter Mitbewerber auf Level 2+ zurückgestuft. Der Fahrer muss die Augen somit dauerhaft auf dem Verkehrsgeschehen halten, wenngleich die Sensorik auf Autobahnen, Landstraßen und im Stadtverkehr bis zum Ampelstopp absolut makellos arbeitet. Luxus-Features wie elektrisch öffnende Türen, klimatisierte Massagesitze und die 10.700 Euro teuren Individualledersitze sichern den Komfort im Fond auf First-Class-Niveau. Das von einigen Kunden geschätzte Schiebedach wurde dagegen ersatzlos gestrichen.

Fahrwerk und Allradantrieb als makellose Glanzpunkte

Allen Kritikpunkten bei der Ladeinfrastruktur und der Menüführung zum Trotz liefert der i7 auf der Straße eine grandiose Vorstellung ab. Zwei Elektromotoren mobilisieren 400 kW (544 PS) und ein gewaltiges Systemdrehmoment von 745 Nm. Damit beschleunigt das Koloss-Gewicht mühelos und stürmt mit beeindruckender Leichtigkeit bis zur abgeregelten Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h.

Das adaptive Luftfahrwerk bügelt selbst übelste Straßenschäden völlig glatt, ohne dass Vibrationen in den Innenraum dringen. In Kombination mit der präzise arbeitenden Lenkung gleitet der Dingolfinger Koloss überraschend beweglich über enge Passstraßen und lange Autobahnetappen. BMW setzt mit dem elektrischen i3 Reichweitenrekorde im Volumensegment an, doch der i7 bleibt eine uneinnehmbare Festung in Sachen Geräuschdämmung und Fahrkultur. Wer mit den etwas längeren Ladepausen leben kann, bekommt fahrtechnisch eine der faszinierendsten Elektro-Limousinen unserer Zeit.

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