BMW iX3 Neue Klasse: Das beste Elektro-SUV, das du gerade kaufen kannst – aber mit einem echten Problem
400 kW Ladeleistung, 108,7 kWh Akku, 21 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Das sind keine Marketingversprechen, sondern gemessene Werte. Der neue BMW iX3 steht auf der Neue-Klasse-Plattform, und das merkt man überall dort, wo es darauf ankommt: beim Fahren, beim Laden, beim autonomen Assistenten. Gleichzeitig gibt es Punkte, die BMW schlicht hätte besser lösen können.
Fangen wir mit dem an, was wirklich beeindruckt. Das Fahrwerk ist kein adaptives System, keine Luftfederung, keine hydraulischen Pumpen pro Rad. Trotzdem bleibt der rund 2,36 Tonnen schwere SUV über Bodenwellen und Tempohügel so ruhig, dass Beifahrer im Fond die Augen schließen können, ohne auch nur ansatzweise unruhig zu werden. Der Grund liegt in hydraulischen Anschlägen und einer extrem präzisen Abstimmung. Für ein Serienfahrwerk ist das außergewöhnlich.
Die 469 PS des iX3 50 xDrive verteilen sich auf zwei Elektromotoren, je einen an Vorder- und Hinterachse. Beide arbeiten ohne Neodym-Permanentmagnete. BMW hat stattdessen auf fremderregte Synchronmotoren gesetzt, bei denen auch der Rotor bestromt wird. Das macht die Lieferkette unabhängiger von chinesischen Exportbeschränkungen für seltene Erden. Technisch sinnvoll, nicht nur marketingstrategisch.
Auf der Autobahn zeigt der Autobahnassistent, was die neue Plattform leisten kann. Er wechselt selbstständig die Spur, wenn der Fahrer in den Spiegel schaut, bremst und beschleunigt ohne harte Eingriffe und lässt sich durch leichtes Bremsen oder Gegenlenken nicht abwürgen. Das System übernimmt danach einfach wieder. In dieser Sanftheit haben andere Hersteller bisher nicht mitgehalten.
Zur Reichweite: WLTP gibt BMW mit 805 km für die Basisversion an. Mit M Sport Paket und größeren Rädern sinkt der Wert. Auf realen Langstrecken mit Autobahnanteilen über 100 km/h sind 500 bis 600 km erreichbar, bei gemäßigter Fahrweise auch mehr. Bei 550 gefahrenen Kilometern ohne Ladestopp zeigte die Reichweitenanzeige in einem ausführlichen Test noch rund 120 km Rest. Der Normverbrauch liegt je nach Konfiguration zwischen 15,1 und 17,9 kWh auf 100 km.
Der Kofferraum fasst 520 bis 1.750 Liter, der Frunk 58 Liter. Die Anhängerlast beträgt 2 Tonnen. Gegenüber dem Vorgänger-iX3, der nur 750 kg ziehen durfte, ist das ein erheblicher Sprung.
Jetzt zu dem, was BMW nicht optimal gelöst hat. Das Lenkrad irritiert beim Einlenken. Die vertikalen Speichen sitzen oben statt unten, was beim Rangieren zu echter Orientierungslosigkeit führt. Wer schnell im Augenwinkel checken will, ob die Räder gerade stehen, schaut in die falsche Richtung. BMW hat das bewusst so gestaltet, weil der klassische Tacho hinter dem Lenkrad entfällt und das Panoramic Vision den gesamten Informationsbereich in eine Leiste unterhalb der Windschutzscheibe verlagert. Die Idee funktioniert gut, das Lenkraddesign als Konsequenz gewöhnungsbedürftig.
Das Panoramic Vision selbst verdient eine faire Bewertung. Es zieht sich über die gesamte Fahrzeugbreite, zeigt konfigurierbare Informationen im langen Fokusbereich und reduziert damit den ständigen Wechsel zwischen Nah- und Fernsicht. Wer das nicht mag, schaltet es einfach ab. Die Touchbedienung für Klimaanlage und Fahrmodi sitzt relativ nah am Lenkrad und erfordert kurze Blicke, ist aber schneller erreichbar als bei vielen Konkurrenten. Den iDrive-Drehregler vermissen einige, im Alltag übernimmt die Sprachsteuerung einen Großteil davon.
Bei der Materialqualität ist BMW einen Schritt weitergekommen. Vorne stimmt das Niveau für ein Auto ab knapp 69.000 Euro. Weiter hinten, an den hinteren Türverkleidungen und Luftausströmern, wird sichtbar gespart. Türgriffe, die beim Zuziehen leicht wackeln, sind bei einem Premium-SUV in dieser Preisklasse kein gutes Zeichen. Dass BMW die Sitzflächen auf tierfreie Materialien umgestellt hat und diese im direkten Vergleich von Mitarbeitern nicht von hochwertigem Leder unterschieden werden konnten, zeigt dagegen, dass Nachhaltigkeit und Qualitätsgefühl kein Widerspruch mehr sind.
Zum Preis: Der iX3 50 xDrive startet bei knapp unter 69.000 Euro. Gut ausgestattet landet man bei rund 80.000 bis 85.000 Euro. Gegenüber einem vergleichbar ausgestatteten X3 Plug-in-Hybrid ist das preislich konkurrenzfähig, zumal einige sonst aufpreispflichtige Extras wie Harman-Kardon-Sound, 20-Zoll-Felgen und der Driving Assistant Plus bereits serienmäßig an Bord sind. Als Dienstwagen bleibt der iX3 unter 100.000 Euro und wird damit mit 0,25 Prozent versteuert.
Ein echtes Problem ist die Liefersituation. Die Produktionskapazität reicht laut Automobilwoche nicht aus, um die aktuelle Nachfrage zu bedienen. Wer jetzt bestellt, wartet möglicherweise bis 2027. Hinzu kommt: Aktuell ist ausschließlich der iX3 50 xDrive bestellbar. Die günstigere Heckantriebsvariante mit kleinerem Akku kommt später, zu einem erwarteten Einstiegspreis um 60.000 Euro.
BMW hat mit dem iX3 ein Auto gebaut, das auf der Rennstrecke 1,1 G Querbeschleunigung erreicht und sich gleichzeitig auf der Autobahn wie eine entspannte Reiselimousine anfühlt. Das ist kein Zufall, sondern das Ergebnis einer neuen Plattformarchitektur, die endlich das einlöst, was BMW seit Jahren ankündigt. Alternativen wären der Mercedes GLC Electric, der Audi Q6 e-tron mit drei Motorisierungen sowie der Smart #5, der günstiger ist, beim Fahrverhalten aber nicht auf diesem Niveau liegt.
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