BMW M3: Kein Fake-V10, aber Schaltstufen für Strom-Power
BMW M hat offenbar keine Lust, den Elektro-M3 mit einer akustischen Zeitreise zu verkaufen. M-Chef Frank van Meel zieht beim Sound eine ziemlich saubere Grenze: Einen alten V8- oder V10-Klang einfach auf ein Elektroauto zu legen, hält er für „Copycat“-Verhalten. Der Sound darf künstlich entstehen – er soll aber zum E-Antrieb passen und das verstärken, was das Auto tatsächlich macht.
Das ist mehr als eine nette Aussage für Puristen. BMW räumt damit indirekt ein, dass ein Elektro-M3 nicht dadurch authentisch wird, dass er möglichst überzeugend einen Verbrenner imitiert. Und genau das ist aus meiner Sicht der interessantere Ansatz: Nicht die alte Technik nachspielen, sondern die neue Technik emotional lesbar machen.
BMW will keinen V10-Sound über den Elektroantrieb kleben
Van Meel liefert dafür einen wunderbar bodenständigen Beleg. BMW hat die eigenen Motoren vermessen – vom Vierzylinder bis zum V10. Läuft der legendäre S85-V10 des früheren M5 stur mit 6.000 Umdrehungen, klingt er laut BMWs Sound-Team eben längst nicht mehr nach Gänsehaut, sondern eher nach Küchenmaschine. Der Punkt dahinter: Der charakteristische Sound entsteht nicht isoliert aus dem Motor, sondern aus seinem Zusammenspiel mit dem Fahrzeug.
Deshalb soll der künftige Elektro-M-Sound die Charakteristik des Elektromotors aufgreifen. Genau hier kann BMW tatsächlich etwas Eigenständiges bauen, statt den Kunden mit einem aufgebügelten V8-Audiofile an der Nase herumzuführen.
Ob man künstlichen Sound überhaupt braucht, bleibt natürlich Geschmackssache. Bei einem Performance-Auto ist die akustische Rückmeldung aber mehr als Show: Sie hilft dem Fahrer dabei, Last, Beschleunigung und Tempo einzuordnen. Genau diese Rückmeldung will BMW behalten – nur eben nicht als Verbrenner-Kopie.
Beim Schalten macht BMW etwas viel Schlaueres
Noch interessanter ist die Sache mit den Gängen. Van Meel will Stufigkeit, aber keine klassische Getriebe-Simulation mit künstlichem Leistungsloch. BMW möchte unterschiedliche Fahrstufen und unterschiedliche Gaspedalkennlinien nutzen, damit der Fahrer auf der Rennstrecke besser spürt, wo er sich befindet und wie schnell das Auto gerade wird.
Das ist ein wichtiger Unterschied. Ein echter Gangwechsel hat zwangsläufig Nachteile, weil Zahnräder, Kupplungen und die mechanische Kraftübertragung beteiligt sind. Bei einem Elektroauto muss man diese Nachteile nicht künstlich zurückbauen. Warum sollte man einen Antrieb absichtlich schlechter machen, nur damit sich eine Funktion vertraut anfühlt?
Genau deshalb gefällt mir BMWs Ansatz. Simuliert wird nicht primär der Verbrenner – simuliert wird die Information, die der Fahrer braucht. Das ist technisch wesentlich sinnvoller als ein künstlich eingebauter Hänger in der Beschleunigung.
Der neue M3 bekommt dafür ziemlich viel Hardware
Dass BMW das Thema nicht als reine Software-Spielerei betrachtet, zeigt der technische Unterbau des M Concept Neue Klasse. BMW bestätigt vier Elektromotoren, einen Motor pro Rad, kombiniert mit der zentralen BMW M Dynamic Performance Control im „Heart of Joy“. Damit kann das System Antrieb und Bremsen radindividuell regeln.
Noch eine Zahl, die für die spätere Serienversion relevant sein dürfte: BMW nennt 800-Volt-Technik und eine Hochvoltbatterie mit mehr als 100 kWh nutzbarer Energie. Das ist keine Kleinigkeit, sondern zeigt ziemlich deutlich, dass BMW den elektrischen M nicht nur auf kurze Beschleunigungsduelle trimmt. Die Batterie ist zudem strukturell in das Fahrzeug eingebunden.
Auch beim Antrieb gibt es einen interessanten Trick für den Alltag: BMW beschreibt zwei elektrische Einheiten an Vorder- und Hinterachse, wobei die Vorderachse vollständig entkoppelt werden kann. Damit soll das Auto auf langen Strecken effizienter werden und gleichzeitig ein heckbetonteres M-Fahrgefühl behalten.
Genau hier trennt sich echte M-Technik von Spielerei
Der erste vollelektrische BMW-M-Jahrgang soll ab 2027 starten. BMW selbst hat die neue Generation als nächsten großen Schritt für die M-Marke angekündigt, konkrete Serienwerte für Leistung, Preis oder einen exakt benannten Serien-M3 hat der Hersteller aber noch nicht veröffentlicht.
Damit gehören Aussagen wie 800 bis 900 PS oder ein Produktionsstart im März 2027 weiterhin in die Schublade „unbestätigt“. Gerade bei einem Auto wie dem Elektro-M3 ist es verlockend, jede geleakte Zahl zum Fakt zu erklären. Genau das sollte ein seriöser Artikel nicht tun.
Was dagegen ziemlich klar ist: BMW versucht beim Elektro-M nicht, die Vergangenheit zu fälschen. Der Hersteller will das Fahrgefühl neu übersetzen. Sound soll das echte Geschehen verstärken, Fahrstufen sollen Orientierung schaffen und die Software soll die vier Motoren so präzise kontrollieren, dass kein mechanischer Nachteil künstlich zurückkommt.
Das ist meines Erachtens der richtige Weg. Der Elektro-M3 muss kein virtueller V10 sein. Er muss zeigen, warum vier separat geregelte Elektromotoren überhaupt mehr können als ein sehr schneller Akku-Schlitten. Genau daran wird sich BMW am Ende messen lassen.
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