Mercedes GLA: 657 km, 800V – und ein 48.600-€-Plattform-Bluff?
Mercedes beerdigt den EQA. Still, ohne Trauerfeier, einfach umbenannt. Was ab heute als dritter GLA bestellbar ist, trägt denselben MMA-Boden wie CLA und GLB, denselben Nvidia-Chip, dieselbe 800-Volt-Architektur. Der Unterschied? Ein anderer Grill, ein anderer Name – und ein Preisschild, das 15 Prozent über dem technisch identischen CLA liegt.
Ich will nicht ungerecht sein: Mercedes hat das Kompaktsegment dringend gebraucht. Der alte GLA war zu eng, zu brav, zu sehr „A-Klasse auf Stelzen“. Der neue ist in jeder messbaren Dimension besser. Aber „besser in all dimensions“, wie Källenius sagt, heißt noch lange nicht „besser als die Konkurrenz“. Und genau da wird es unbequem.
Warum der EQA sterben musste – und was das strategisch bedeutet
Hinter der Umbenennung steckt mehr als Marketing. Die separate EQ-Linie hat nie funktioniert. Kunden verstanden den Unterschied zwischen EQA und GLA nicht, Händler mussten zwei Modelle erklären, die sich technisch immer stärker annäherten. Mit der MMA-Plattform zieht Mercedes die Reißleine: Ein Name, zwei Antriebsarten, keine Verwirrung mehr.
Das ist konsequent. Und es spart Geld – bei der Entwicklung, beim Marketing, beim Händler. Was es nicht spart, ist der Preis für den Kunden. Denn die Plattform-Kosten sinken durch Skalierung, der Verkaufspreis aber nicht. Der GLA 200 elektrisch startet bei 40.840 Euro netto (48.599,60 Euro brutto). Zum Vergleich: Ein VW ID.4 Pro mit 77 kWh und 210 kW steht bei rund 44.000 Euro brutto. Ein Hyundai Ioniq 5 mit 800V und 325 kW bei etwa 47.000 Euro. Mercedes verlangt für 58 kWh LFP und 165 kW also nahezu dasselbe wie Hyundai für 77 kWh NMC und Allrad.
Da bin ich auf die Konfigurator-Realität gespannt. Denn 48.600 Euro ist der Boden. Mit Superscreen, AMG Line und Assistenzpaket landen wir erfahrungsgemäß bei 62.000 bis 68.000 Euro.
Drei Varianten, zwei Batterie-Chemien – und eine Winter-Falle
Zum Marktstart im November gibt es drei Modelle. Der GLA 200 elektrisch (165 kW, Heckantrieb) nutzt einen 58-kWh-LFP-Akku. LFP ist günstig, langlebig, kobaltfrei – aber temperaturabhängig. Bei minus 10 Grad verliert LFP typischerweise 25 bis 35 Prozent Kapazität. Aus den kolportierten 400-plus Kilometern WLTP werden dann real 260 bis 300. Für den Stadtverkehr reicht das. Für die Pendler-Strecke München–Nürnberg im Januar wird es eng.
Die beiden stärkeren Varianten – GLA 250+ elektrisch (200 kW, 268 PS) und GLA 350 4MATIC elektrisch (260 kW, 349 PS, 0–100 in 5,4 s) – setzen auf 85 kWh NMC. Hier sind laut WLTP bis zu 657 Kilometer drin, der Verbrauch liegt offiziell bei 4,2 mpkWh. Umgerechnet: rund 14,3 kWh/100 km. Bei einem Strompreis von 40 Cent/kWh sind das 5,72 Euro pro 100 Kilometer. Ein Golf TDI braucht 7,20 Euro. Der Vorsprung schmilzt – ist aber da.
Die 800-Volt-Architektur erlaubt bis zu 320 kW Ladeleistung: 270 Kilometer in zehn Minuten. Das ist klassenüblich. Porsche kann es seit 2019, Hyundai seit 2021. Mercedes zieht gleich. Nicht mehr, nicht weniger.
Hybrid 2027: Ein Renault-Geely-Motor im Mercedes
Anfang 2027 schiebt Mercedes die Hybridversion nach. Und hier wird es für Puristen interessant: Der 1,5-Liter-Turbo-Vierzylinder kommt von Horse – dem Antriebs-Joint-Venture von Renault und Geely. Mercedes kauft also den Motor beim Wettbewerber ein, integriert einen 30-PS-Elektromotor ins Achtgang-DKG und klebt einen Stern drauf.
Das ist keine Schwäche, das ist Industrie-Realität. BMW macht es mit B48-Zulieferteilen nicht anders. Aber es zeigt: Die Zeiten, in denen Mercedes jeden Bolzen selbst drehte, sind vorbei. Die Hybridversion kann rein elektrisch fahren und bis 100 km/h segeln. Vollständige Leistungsdaten fehlen noch. Ich vermute: um die 170 PS Systemleistung, knapp 50 Kilometer elektrische Reichweite. Solide, aber kein Gamechanger.
Innenraum: Mehr Platz, Google an Bord – und eine strategische Kapitulation
Der Radstand wächst auf 2.790 Millimeter (+61 mm), das Dach sinkt um 20 Millimeter, der Kofferraum fasst 410 Liter (+70), der Frunk schluckt 107 Liter. Im Fond gibt es 38 Millimeter mehr Beinraum. Endlich. Der alte GLA war hinten eine Zumutung für Erwachsene über 1,80 Meter.
Das Cockpit dominiert der optionale MBUX Superscreen – drei Displays unter einer Glasfläche, angetrieben von MB.OS auf Nvidia-Basis. Neu ist der MBUX Virtual Assistant, der generative KI mehrerer Anbieter bündelt. Und hier muss ich kurz schlucken: Die Navigation basiert auf Google Maps, angebunden an Googles Automotive AI Agent. Mercedes – der Konzern, der vor fünf Jahren noch „Wir bauen unser eigenes Ökosystem“ predigte – liefert sich softwareseitig an Google und Nvidia aus.
Das ist pragmatisch. Google Maps ist besser als jede Eigenentwicklung. Aber es bedeutet auch: Mercedes kontrolliert das Kundenerlebnis im wichtigsten Touchpoint – der Navigation – nicht mehr selbst. BMW geht mit iDrive einen ähnlichen Weg, behält aber mehr Kontrolle. Ob das in fünf Jahren ein Problem wird, wenn Google die Konditionen anzieht? Ich bin echt gespannt.
Assistenz: 254 TOPS, Spurwechsel, transparente Haube
Serienmäßig: acht Kameras, fünf Radar-, zwölf Ultraschallsensoren, ausgewertet von einem Steuergerät mit bis zu 254 TOPS. Optional wechselt MB.DRIVE ASSIST Plus auf der Autobahn selbstständig die Spur. Die 4MATIC-Modelle bekommen den Geländemodus TERRAIN plus „transparente Motorhaube“ – eine 3D-Untergrundansicht beim Rangieren.
Das ist State of the Art. Nicht mehr. XPeng bietet 254 TOPS serienmäßig ab 35.000 Euro. Tesla arbeitet mit weniger Hardware, aber mehr Daten. Mercedes positioniert sich hier im oberen Mittelfeld – und verkauft es zum Oberklasse-Preis.
Die Preis-Frage: Was rechtfertigt 48.600 Euro?
Nochmal die harten Zahlen:
GLA 200 elektrisch: 40.840 € netto / 48.599,60 € brutto (165 kW, 58 kWh LFP) GLA 250+ elektrisch: 46.200 € netto / 54.978 € brutto (200 kW, 85 kWh NMC) GLA 350 4MATIC elektrisch: 48.830 € netto / 58.107,70 € brutto (260 kW, 85 kWh NMC)
Ein Volvo EX30 mit 69 kWh und 200 kW startet bei 42.000 Euro. Ein Kia EV6 mit 800V und 77 kWh bei 44.900 Euro. Der Mercedes-Aufschlag liegt bei 10 bis 15 Prozent – für dasselbe Ladetempo, weniger Reichweite im Einstieg, und eine Plattform, die sich drei Modelle teilen.
Was man dafür bekommt: Verarbeitungsqualität, Markenprestige, ein Händlernetz, das in jeder Kleinstadt steht. Und den beleuchteten Grill mit 608 LED-Punkten. Ernsthaft. Das ist das Differenzierungsargument Nummer eins in der Pressemitteilung.
Besser ja. Alternativlos nein.
Der neue GLA ist das beste Kompakt-SUV, das Mercedes je gebaut hat. Keine Frage. Die MMA-Plattform ist effizient, das Packaging stimmt, die Technik ist aktuell. Wer heute einen EQA fährt, wird den Umstieg als Befreiung empfinden.
Aber „besser als der Vorgänger“ ist keine Kaufempfehlung. Die Frage ist: Besser als ein Ioniq 5 für 3.000 Euro weniger? Besser als ein EX30 mit mehr Serienausstattung? Besser als ein CLA, der technisch identisch ist und 7.000 Euro weniger kostet?
Mercedes wettet darauf, dass der Stern den Aufpreis rechtfertigt. Bisher ging diese Wette auf. Aber die Generation, die mit 48.600 Euro in ein Kompakt-SUV einsteigt, vergleicht nicht mehr nur Prospekte. Die vergleicht Kilowattstunden, Ladekurven und Software-Updates. Und da wird die Luft für den Stern dünner, als es Källenius‘ „better in all dimensions“ vermuten lässt.
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