BMW i3: 900 km Reichweite, aber 66.000 € und Software-Frust

BMW bläst mit der Neuen Klasse zur Elektro-Offensive und schnallt der kommenden i3 Limousine (NA0) Hardware-Daten unter die Haube, bei denen selbst Tesla und Porsche schlucken müssen. Mit einem 108,7 kWh riesigen NMC-Akku, neuen Gen6-Rundzellen und brachialen 400 kW Ladeleistung knallen die Münchner bis zu 900 Kilometer WLTP-Reichweite auf den Asphalt. Doch wer glaubt, dass die Bayerische Motoren Werke damit das perfekte E-Auto gebaut haben, vergisst die digitale Großbaustelle im Innenraum.

400 kW Lade-Monster: In 10 Minuten Saft für über 400 Kilometer

Die nackten Zahlen der rein elektrischen Mittelklasse-Plattform sind eine Ansage: Dank der 800-Volt-Architektur ballert der i3 50 xDrive mit zwei E-Motoren und 469 PS (345 kW) in 4,7 Sekunden auf Tempo 100. Beim Zwischenstopp an der Schnellladesäule reichen sagenhafte 10 Minuten für bis zu 423 Kilometer frische Reichweite. Von 10 auf 80 Prozent vergehen im Idealfall gerade einmal 21 Minuten.

BMW ersetzt hunderte einzelne Steuergeräte durch vier zentrale Hochleistungsrechner („Superbrains“) und steuert die Fahrdynamik über ein eigens entwickeltes System namens „Heart of Joy“. Dazu gesellt sich das verheißungsvolle BMW Panoramic Vision, das Informationen über die gesamte Breite der Windschutzscheibe projiziert. Klingt nach Raumschiff Enterprise, aber genau in dieser extremen Digitalisierung schlummert der größte Aufreger im Alltag.

Die OS9-Falle: Wenn das 66.000-Euro-Auto am Infotainment scheitert

Was auf dem Papier wie die Neuerfindung des E-Autos wirkt, sorgt in den Fahrerforen bei aktuellen Fahrzeugen wie dem iX1 (U11) bereits für regelmäßige Wutanfälle. Das auf Android Automotive basierende BMW Operating System 9 ist als Wackelkandidat berüchtigt: eingefrorene Displays, abbrechende Android-Auto-Verbindungen und hängende Apps gehören zur Tagesordnung.

Wenn BMW diese fiesen Software-Kinderkrankheiten bis zum offiziellen Verkaufsstart nicht felsenfest in den Griff bekommt, wird der Hightech-Stromer ganz schnell zur Frustfalle. Denn eines ist klar: Niemand blättert Unmengen an Geld hin, um sich dann an der Ampel über einen abgestürzten Touchscreen zu ärgern.

50 Prozent billigere Batterien – aber kein Cent Rabatt für Kunden

Der nächste Dämpfer folgt beim Blick auf den Geldbeutel. Obwohl BMW die Zellkosten auf Pack-Ebene durch die neuen 46-Millimeter-Rundzellen um satte 50 Prozent senkt, wird dieser Preisvorteil keineswegs an die Käufer weitergegeben. Der Einstiegspreis für das Basismodell liegt bei strammen 65.900 Euro, während die reichhaltig ausgestattete „First Edition“ sogar mit 75.340 Euro zu Buche schlägt.

Die eingesparten Produktionskosten fließen also eins zu eins in die Marge der Münchner. Gegenüber Konkurrenten wie der elektrischen Mercedes C-Klasse oder einem Tesla Model 3 Long Range verlangt BMW damit ein saftiges Selbstbewusstsein.

Modell	Einstiegspreis	WLTP-Reichweite	Batterie (netto)	Max. DC-Laden
BMW i3 50 xDrive	65.900 €	bis 900 km	108,7 kWh	400 kW
Mercedes C 400 4MATIC	ca. 68.000 €	bis 762 km	94,0 kWh	330 kW
Tesla Model 3 LR	49.990 €	629 km	ca. 79,0 kWh	250 kW

Meisterwerk der Mechanik, Reifeprüfung für die Software

BMW liefert bei der Antriebs-Hardware, der Effizienz und der Ladegeschwindigkeit ein absolutes Meisterstück ab. Doch der Erfolg der Neuen Klasse entscheidet sich nicht auf der linken Spur, sondern auf dem Zentraldisplay. Bekommen die Münchner ihr Betriebssystem nicht felsenfest stabil, wird der Reichweiten-König ganz schnell zum Werkstatt-Dauergast.

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