BMW i3 im Winter: Was von 912 km WLTP bei Kälte übrig bleibt
Auf dem Prüfstand schafft der neue BMW i3 50 xDrive dank seines 108,7-kWh-Akkus bis zu 912 Kilometer nach WLTP-Norm. Aktuelle Testberichte von Auto Bild und dem ADAC sowie BMWs eigene Kälteerprobung im schwedischen Arjeplog – dokumentiert unter anderem vom Kanal Autogefühl – zeigen jedoch, wie stark sinkende Temperaturen den Verbrauch nach oben treiben.
Einen Reichweiteneinbruch gibt es definitiv.
Im ersten Einzeltest der Auto Bild auf einer 155-Kilometer-Runde genehmigte sich der 345 kW (469 PS) starke Allradler bereits bei herbstlichen Temperaturen durchschnittlich 23,8 kWh auf 100 Kilometer inklusive Ladeverlusten, was einer realen Reichweite von 507 Kilometern entspricht. Beim ADAC pendelte sich der Verbrauch auf einer ersten Testfahrt bei 17,5 kWh pro 100 Kilometer ein (rechnerisch 621 Kilometer), während die unabhängige EV Database für den Winterbetrieb bei minus 10 Grad und Tempo 110 auf der Autobahn rund 525 Kilometer kalkuliert.
35 Prozent Minus bei minus 13 Grad
Bei den abschließenden Wintertests in Arjeplog zeigte das Cockpit eines BMW i3 50 xDrive bei minus 13 Grad Außentemperatur und 94 Prozent Ladestand eine Restreichweite von 559 Kilometern an. Rechne ich diesen Wert auf eine volle 100-Prozent-Batterie hoch, landet der Wagen bei 595 Kilometern – ein Abschlag von knapp 35 Prozent gegenüber dem WLTP-Bestwert.
Aus meinem eigenen E-Auto-Alltag mit einem 84-kWh-Stromer weiß ich, wie schnell die Bordcomputer-Prognose auf den ersten zehn Kilometern bei Dauerfrost absackt, sobald Innenraumheizung und Thermomanagement anlaufen. Der i3 dämpft diesen Effekt immerhin durch seine serienmäßige Wärmepumpe und den mit optionalem M-Paket auf 0,21 gedrückten Luftwiderstandsbeiwert.
Praxis-Werte auf der Autobahn
Für den kalten deutschen Autobahn-Alltag ergeben sich aus dem großen 108,7-kWh-Netto-Speicher und den aktuellen Testdaten folgende Werte:
| Fahrsituation | Realistischer Verbrauch | Rechnerische Reichweite (108,7 kWh) | Verlust gegenüber 912 km WLTP |
| WLTP-Prüfstand (Bestwert) | 13,4 kWh/100 km | 912 km | 0 % |
| Herbst / Mildes Tempo (ADAC-Schnitt) | 17,5 kWh/100 km | ca. 621 km | -32 % |
| Winter-Mix / Kältetest (0 bis -13 °C) | 18,3 bis 21,5 kWh/100 km | ca. 505 bis 595 km | -35 % bis -45 % |
| Winter-Autobahn (130 km/h bei Frost) | 24,0 bis 26,0 kWh/100 km | ca. 418 bis 453 km | -50 % bis -54 % |
Auf der Autobahn verschärfen drei physikalische Faktoren den Effekt, wie meine Auswertung zum Mehrverbrauch durch Winterreifen und kalte Luft um bis zu 30 Prozent zeigt: Kalte Luft besitzt eine höhere Dichte, weiche Wintermischungen erhöhen den Rollwiderstand und der Allradantrieb schleppt zwei Motoren mit. Dem BMW iX3 als technisch eng verwandtem SUV fehlen durch die größere Stirnfläche und den schlechteren Luftwiderstand auf der Langstrecke bei Kälte übrigens noch einmal rund 80 bis 100 Kilometer.
Ladezeit als Winter-Joker
An der Ladesäule entschärft die 800-Volt-Technik den Mehrverbrauch deutlich. Der i3 50 xDrive lädt im Peak mit bis zu 400 kW und füllt den Speicher unter Idealbedingungen in 21 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Selbst wenn kalte Zellen die Leistung an einer 350-kW-Säule auf 220 bis 260 kW drücken, fließen in gut 20 Minuten rund 75 kWh nach – genug für die nächsten 300 Autobahnkilometer bei Frost. Wer auf das Einstiegsmodell i3 40 xDrive mit 82,8-kWh-Akku (710 km WLTP) oder die von BMW für spätere Basisversionen geplanten LFP-Akkus mit geringerer Energiedichte und Kälteempfindlichkeit wartet, muss im Winter entsprechend früher an den Stecker.
Die 912 Kilometer bleiben ein Laborwert für den Hochsommer. Im deutschen Winter liefert der BMW i3 50 xDrive realistische 420 bis 550 Kilometer und gehört damit trotz bis zu 50 Prozent Reichweitenverlust auf der Autobahn zu den wenigen Elektroautos, mit denen man selbst bei Minusgraden ohne Ladestress von Berlin nach München durchfährt.
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