BMW iX3: 100.000 Vorbestellungen zeigen die schmerzhafte Kehrseite des Elektro-Hypes
Wer behauptet, E-Autos verkaufen sich gerade schlecht, hat die Rechnung ohne München gemacht. BMW rennt mit der neuen Klasse die Bude ein – und genau das wird jetzt zum verdammt teuren Stresstest für die Fabriken. Wenn 100.000 Menschen ein Auto bestellen, das noch kaum jemand im Alltag gefahren hat, zeigt das vor allem eins: Der Markt giert nach echten Alternativen zu Tesla. Aber der Haken liegt wie immer im Detail und beim Preis.
Der iX3 knackt die Sechsstelligkeit – aber die Basisversion ist ein Blender
Der iX3 40 startet bei 63.400 Euro. Klingt im ersten Moment nach einer Ansage, weil er ganze 7.500 Euro günstiger ist als der dicke 50 xDrive. Aber bleiben wir mal auf dem Teppich. Über 63 Riesen für das Einstiegsmodell mit nur einem Motor und reinem Heckantrieb? Das ist ein heftiger Kompromiss. Meiner Erfahrung nach schaut man beim Laden im Winter mit dem kleineren Akku schnell in die Röhre, wenn man eigentlich Kilometer fressen will.
BMW schiebt im ungarischen Werk Debrecen bereits Sonderschichten, um den Ansturm irgendwie zu bewältigen. Doppelschichten, um genau zu sein. Und das, obwohl die Auslieferungen für den US-Markt erst im Herbst anrollen. Später folgt noch die Langversion für China. Wer gewinnt hier? Erstmal nur BMWs Image. Wer verliert? Der klassische Autokäufer, der auf bezahlbare Elektromobilität aus München gehofft hat. Nächstes Jahr wollen sie sogar noch einen echten M-Ableger und den iX3 M60 nachschieben, was die Preise nur weiter in die Stratosphäre treibt.
Die i3-Limousine kommt zu früh und lässt wichtige Märkte warten
Überraschend ist, dass BMW auch beim i3 die Reißleine gezogen und die Bestellbücher deutlich früher als geplant geöffnet hat. Es gibt wohl massives Interesse an der First Edition, die ab Herbst in München vom Band läuft. Aber die globale Logik dahinter ist auffällig asymmetrisch. Nordamerika sieht die elektrische Limousine erst 2027. Die Produktion im mexikanischen Werk San Luis Potosí startet sogar erst 2028.
Das Ganze ist ein riskantes Spiel auf dem europäischen Markt. Wenn hier die Nachfrage konjunkturell einknickt, steht die Produktion still, während andere Märkte trockenlaufen. Zumal BMW das Portfolio mit dem i3 Touring und dem iX4 in Rekordzeit aufbläht. Statt sich auf ein Modell zu konzentrieren und die Kinderkrankheiten auszumerzen, wird die Modellpalette schlicht überfrachtet. Das nervt, weil die neue Software-Architektur im Alltag erst noch beweisen muss, ob sie stabil läuft.
Das Milliarden-Risiko hinter dem radikalen Plattform-Wechsel
Mit der Neuen Klasse verabschiedet sich BMW klammheimlich von der alten Philosophie. Jahrelang war die CLAR-Plattform das Sicherheitsnetz der Münchner – Verbrenner, Hybrid und Elektro liefen flexibel über dasselbe Band. Das war clever, schränkte aber das Packaging und die Effizienz der Stromer massiv ein. Jetzt setzen die Münchner alles auf eine reine Elektro-Architektur mit 800-Volt-System und zylindrischen Batteriezellen.
Wirtschaftlich ist das ein Ritt auf der Rasierklinge. Die Fabriken in Ungarn und München müssen sofort fehlerfrei auf maximaler Kapazität laufen, um die Kosten wieder reinzuholen. Jede Verzögerung bei den Zulieferern oder ein fetter Software-Bug beim Marktstart im Herbst kostet BMW Millionen. Der Erfolg bei den Vorbestellungen ist im Grunde nur geliehenes Vertrauen der Kunden. Wenn die Qualität der ersten Chargen nicht liefert, fliegt den Münchnern das gesamte Konzept um die Ohren.
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