BMW iX3: Der fette Produktions-Sprint in Steyr offenbart ein unerwartetes Problem
Wer die Strategie von BMW in den letzten Jahren verfolgt hat, kennt das Mantra: Flexibilität über alles, Verbrenner und Stromer vom selben Band. Mit der Neuen Klasse werfen die Münchner dieses Konzept nun endgültig über den Haufen. Dass der Umschwung radikaler ausfällt als gedacht, zeigt sich jetzt ausgerechnet im oberösterreichischen Motorenwerk Steyr, wo die Bänder für die neuen Antriebe glühen.
Seit dieser Woche läuft in Steyr auf der E-Motorenlinie für die Neue Klasse bereits die zweite Schicht. Die wöchentliche Produktion ist damit schlagartig auf über 4.000 Einheiten nach oben gesprungen, und das Limit ist laut BMW noch gar nicht erreicht. Für das Gesamtjahr 2026 korrigiert das Management die Prognose nach oben: Statt der ursprünglich geplanten 100.000 Einheiten könnten am Ende weit über 200.000 Elektromotoren vom Band laufen.
Spannend ist das vor allem, weil es den enormen Druck zeigt, unter dem BMW steht. Jedes einzelne Triebwerk wird direkt ins neue Werk nach Debrecen in Ungarn verfrachtet, wo es auf der Hinterachse des neuen BMW iX3 (Modellcode NA5) landet. Ich erinnere mich noch gut an die erste Generation des iX3, der im Grunde ein umgebauter Verbrenner mit mäßiger Effizienz war. Die sechste Generation der eDrive-Technologie, die jetzt in Serie geht, hat damit technisch überhaupt nichts mehr zu tun.
Warum die schiere Power der neuen Motoren eine Kehrseite hat
Der Hauptmotor an der Hinterachse ist eine klassische, fremderregte Synchronmaschine, die im Standardmodell 326 PS (240 kW) und 435 Nm Drehmoment leistet. Im Basismodell iX3 40 wird das Aggregat auf 320 PS eingebremst, stemmt dafür aber knackige 500 Nm auf die Straße. Wer Allrad will, bekommt an der Vorderachse einen zweiten Motor hinzu.
Genau hier liegt allerdings der Haken, den man in den Hochglanzbroschüren gerne verschweigt: Während BMW den Heckmotor extrem stolz in Eigenregie in Steyr fertigt, kauft man den kleineren Asynchronmotor für die Vorderachse von einem externen Zulieferer ein. Das schafft im Alltag zwar eine gute Kombination aus Effizienz beim Segeln und Boost bei Bedarf, bedeutet aber auch eine gefährliche Abhängigkeit in der Lieferkette. Wenn der Zulieferer patzt, steht das Band im ungarischen Fahrzeugwerk trotz der Rekordzahlen aus Steyr still.
Dass der Motor funktioniert, zeigen die ersten realen Reichweiten-Prognosen. Der iX3 knackt die 805 Kilometer nach WLTP-Standard, die flachere Limousine i3 (NA0) soll dank besserer Aerodynamik sogar 912 Kilometer schaffen. Das ist im Alltag ein echter Sprung, der den Druck auf die Konkurrenz aus Stuttgart und Ingolstadt massiv erhöht.
BMW geht beim Antrieb volles Risiko
Der Hochlauf in Steyr ist erst der Anfang eines extrem riskanten Dominospiels. BMW rollt die Gen6-Hardware in den kommenden Monaten rasant aus: Vom Einstiegs-i3 bis hin zum sportlichen Spitzenmodell M60 müssen alle aus derselben Quelle bedient werden. Sogar die Luxus-SUVs iX5 (G65) und iX6 (G66) hängen künftig an der Produktionsader in Österreich.
Das Risiko bei diesem rasanten Tempo ist offensichtlich. BMW verabschiedet sich von der Absicherung, im Notfall einfach mehr Verbrenner auf derselben Linie zu bauen. Wenn der europäische Markt für Elektroautos stagniert, sitzt das Werk in Steyr auf gigantischen Überkapazitäten einer extrem teuren, hochspezialisierten Fertigungslinie. Der aktuelle Sprint zeigt zwar, dass die Nachfrage da ist – er zeigt aber auch, wie alternativlos der Weg für BMW mittlerweile geworden ist.
Das Milliarden-Dilemma der Gleichteilestrategie
Hinter dem Produktions-Push in Steyr steckt eine knallharte wirtschaftliche Transformation. Die Automobilindustrie erlebt gerade das Ende der klassischen Baukastensysteme, wie wir sie aus der Verbrenner-Welt kannten. BMW standardisiert die sechste Generation des eDrive-Antriebs so radikal, dass dasselbe Kern-Aggregat vom kompakten Dreier-Pendant bis zum tonnenschweren iX6-Oberklasse-SUV skaliert werden muss.
Wirtschaftlich spart das Milliarden bei der Entwicklung und im Einkauf, birgt aber ein enormes technisches Risiko. Tritt bei einer Motorenkomponente im Alltag ein systemischer Fehler auf, betrifft das sofort die gesamte Modellpalette der Neuen Klasse. BMW verlässt hier den Pfad der vorsichtigen Evolution und setzt alles auf eine einzige technologische Karte.
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