E-Auto-Akkus: Das 80-Prozent-Ladelimit schadet mehr als es nützt
Wer sich heute ein Elektroauto zulegt, bekommt von Foren-Gurus und Besserwissern sofort dieselbe Leier eingetrichtert: Bloß nie über 80 Prozent laden, bloß keine Schnelllader anfassen und den Akku behandeln wie rohe Eier. Andreas Schmitz („Der Akku Doktor“) räumt mit diesem Mythos jetzt gründlich auf. Die unbequeme Wahrheit lautet: Wer seinen Stromer panisch schont, schont ihn in den allermeisten Fällen schlicht für den Schrottplatz.
Der Grund für den kollektiven Lade-Wahn liegt auf der Hand: Wir übertragen unsere Frustration vom Smartphone unüberlegt auf das Auto. Nach rund drei Jahren und gut 300 Ladezyklen pro Jahr kapituliert die Handy-Batterie, weil sie jede Nacht stundenlang bei 100 Prozent am Netz hängt und warm wird. Ein E-Auto kommt im Jahresschnitt aber gerade einmal auf 40 bis 60 Vollzyklen. Die reale Nutzung ist überhaupt nicht das Problem.
Rund zwei Drittel des gesamten Kapazitätsverlusts entstehen bei einem typischen E-Auto durch pures Herumstehen. Chemiker nennen das kalendarische Alterung. Genau deshalb laufen viele Ladelimit-Mythen bei Smartphone und Stromer völlig an der Realität vorbei. Die Zeit zersetzt die Zellen unbarmherzig: Steht ein E-Auto 18 Jahre lang nur herum, verliert die Batterie durch parasitäre Reaktionen mehr Kapazität als nach satten 540.000 Kilometern auf der Autobahn.
Die Kita-Mama siegt: Warum Schonung reine Geldverschwendung ist
Wie absurd das Ganze im Alltag ist, zeigt der direkte Modellvergleich zwischen zwei gegensätzlichen Fahrertypen. Auf der einen Seite steht der klassische Akkuschoner: dicker Stromer, penibles Ladelimit bei 60 Prozent, kein DC-Laden. Das Resultat ist bizarr, denn sein Akku würde rechnerisch 37 Jahre halten. Kein Serienauto der Welt erlebt diesen Geburtstag auf der Straße. Der Fahrer verzichtet jahrelang auf Reichweite und Komfort, nur damit nach zwei Jahrzehnten ein kerngesunder Akku in die Schrottpresse wandert.
Auf der Gegenseite steht die Kita-Mama im elektrischen Kleinwagen mit winzigem 27-kWh-Akku. Sie fährt täglich Kurzstrecken, sammelt rund 12.000 Kilometer im Jahr, stöpselt viermal pro Woche an und lädt schmerzfrei auf 80 Prozent oder an die Schnellladesäule. Das Ergebnis nach 18 Jahren: Sie hat rechnerisch 0,8 Akkus verbraucht. Eine echte Punktlandung. Der Akku segnet exakt dann das Zeitliche, wenn auch das restliche Auto am Ende ist.
Genauso drastisch zeigt sich die Fehlinvestition beim Vergleich zwischen einem Autobahnpendler und einem wenig fahrenden Zahnarzt. Beide kaufen eine üppige 100-kWh-Batterie. Der Pendler nutzt den Speicher im Dauereinsatz aus und verbraucht über die Haltedauer 0,9 Akkus. Der Zahnarzt schont seinen Wagen in der Garage und landet bei gerade einmal 0,4 Akkus. Mehr als die Hälfte der teuer bezahlten Batteriekapazität verpufft ungenutzt.
Chemie-Check: Taxi entlarvt den Klassenunterschied zwischen LFP und NMC
Dass Schonung bei den allermeisten Profilen reine Zeitverschwendung ist, bedeutet nicht, dass die Akkutechnik egal wäre. Bei extremen Vielfahrern wie Taxis mit 70.000 Kilometern pro Jahr entscheidet allein die Zellchemie über Wohl und Wehe. Fährt das Taxi mit einer LFP-Batterie (Lithium-Eisenphosphat), erreicht der Akku nach rund 17 Jahren zeitgleich mit dem Auto sein Lebensende. Langzeittests beweisen seit Jahren, wie widerstandsfähig die robusten LFP-Akkus im Tesla Model 3 selbst gegen permanente Vollladungen ankämpfen.
Tauscht man im selben Taxi-Profil nur die Chemie gegen hochgezüchtete NMC-Zellen (Nickel-Mangan-Cobalt), bricht das System ein: Der Wagen verschleißt im selben Zeitraum 2,6 Akkus. Batterie-Experte Tom Böttcher liefert die Erklärung: Zyklischer Stress lässt Elektroden mechanisch ermüden, während hohe Spannungen über 80 Prozent und Sommerhitze die Passivierungsschichten auf der Anode unerbittlich wachsen lassen. Wer seinen vollgeknallten Akku im Hochsommer auf den Asphalt stellt, richtet binnen Tagen mehr Schaden an als mit monatelangem Pendeln.
Die Mär vom Wunderakku: Vor 10 Jahren war die Technik kaum schlechter
Wer den Umstieg auf die E-Mobilität mit dem Argument verweigert, er warte noch auf den heiligen Gral der Batterieforschung, betreibt Realitätsverweigerung. Ein direkter Datenabgleich zwischen einem Tesla Model S aus 2013 und einem Tesla Model 3 aus 2020 über einen Nutzungszeitraum von 15 Jahren zeigt praktisch keinen relevanten Unterschied beim kalendarischen Altern. Beide Energiespeicher halten ihren State of Health (SOH) stabil über 75 bis 80 Prozent.
Weil der Akku im Model 3 etwas kompakter ausfällt, muss er für dieselbe Laufleistung schlicht mehr Zyklen abspulen und zeigt deshalb sogar minimal mehr Abnutzung. Bei modernen LFP-Varianten liegt der SOH nach 15 Jahren sogar noch bei fast 90 Prozent. Das deckt sich nahtlos mit den Erkenntnissen, die die reale Akkudegradation nach 150.000 Kilometern im harten Praxisbetrieb offenbart.
Hört auf, euch vom Ladelimit tyrannisieren zu lassen. Kauft den Akku passend für euer normales Fahrprofil und nicht für die Urlaubsfahrt im Juli. Vielfahrer greifen zu LFP und achten auf Ladefenster zwischen 20 und 80 Prozent. Alle anderen parken schlicht im Schatten, vermeiden tagelange Standzeiten bei 100 Prozent und fahren ihr Auto einfach. Der beste Akku ist nicht der, der im Museum überlebt – sondern der, der genau am Tag der Fahrzeugverschrottung seinen Geist aufgibt.
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„Vielfahrer greifen zu LFP und achten auf Ladefenster zwischen 20 und 80 Prozent.“
Dazu sagen die namhaften Auguren überwiegend „Nope“. Überwiegende Meinung (und auch im Handbuch meines Autos enthalten) ist, dass LFP gelegentlich (einmal die Woche?) auf 100% geladen werden sollen, damit die Kapazitätsanzeige nicht komplett aussteigt.
guten guten Tag, eine Frage
wie können im unteren Abschnitt bei Modell s und Modell 3 der state of Heath über 15 Jahre ermittelt werden. wenn das Alter für beide Autos nicht gegeben ist.
ist es in Ordnung wenn ich den Akku zwischen 75 und 90% lade und dabei darauf achte dass er unterschiedlich geladen wird und nicht mit mehr als 2c? ich lade gerne an der Steckdose mit Schukostecker
im Grunde heißt es du brauchst gar nicht drüber nachzudenken. nutze das Fahrzeug so wie du es brauchst.
Schukostecker ist aber eher schlecht, weil während des ladens die bord Elektronik/der PC da drin an ist und Energie verbraucht.
so eine Wallbox ist ja auch nicht mehr als eine große Steckdose
Hilfreicher Beitrag — vor allem die Beispiele haben mir weitergeholfen.
Sorry, aber ich weiß ja nicht wie anderem mit Ihren Autos umgehen aber „Das Resultat ist bizarr, denn sein Akku würde rechnerisch 37 Jahre halten. Kein Serienauto der Welt erlebt diesen Geburtstag auf der Straße.“ ist wirklich Blödsinn, ich habe 2 Oldtimer in diesem Alter Daheim stehen (+ 1 Motorrad) die regelmäßig gefahren werden (nicht nur 2 mal im Jahr zu einer Ausfahrt bei schönem Wetter). Leider nimmt diese reißerische Formulierungsart immer mehr zu, das hat mit Fakten nicht mehr viel zu tun.
@Thomas: Dein Argument zieht nicht. Hin ist der Akku dann, wenn SOH 70-80% erreicht ist. dann ist der Akku auch als verbraucht anzusehen. und Ziehl ist es daher im Artikel, den SOH von 70-80% genau mit 18 Jahren zu erreichen.
die 20 – 80% Regel gilt aber weiterhin für Smartphone Akkus, da diese sonst i.d.R. nach 3 Jahren deutlich schlechter werden und im Gegensatz zum E-Auto täglich einen Ladezyklus durchlaufen.
ist ja alles gut – Elektroautos sind in der Realität angekommen und erfüllen voll und ganz ihren Zweck. Die Rechnungen oben haben aber einen Haken. Niemand kann „sein Auto“ mit „dem bestens für denjenigen ausgewählten Akkutyp“ bis zu 0.1 Akkulebensdauer fahren. Wenn noch 10% Restkapazität übrig ist, ist die Kiste einfach nicht mehr dem Fahrprofil / Anforderungen gewachsen. Und das nicht erst bei 10% sondern, je nachdem wie eng man halt geplant hat, bereits bei 75% oder 60%.
Und genau deswegen behandeln Viele ihren Akku wie ein rohes Ei. Wissen dafür zu verteilen ist gut, aber das tut dieser Artikel nur halbgar.
Dazu kommt, dass die Überschrift einfach falsch ist. Selbst in ihren „Akku Draufgänger Rechnungen“ rechnen Sie selbst mit ständiger 80% Ladung, nicht mit ständiger 100% Ladung. Und das aus gutem Grund, bei NMC Zellen.
Der ganze Artikel ist einfach pauschalisiert und mit der Überschrift so auch falsch. Schade.
„Wer seinen vollgeknallten Akku im Hochsommer auf den Asphalt stellt, richtet binnen Tagen mehr Schaden an als mit monatelangem Pendeln.“
Aus diesem Grund sollte man nicht gegen schonende Verhaltensweisen grundsätzlich polemisieren.
Schonen heißt ja nicht, dass man auf Fernost auf DC verzichtet. Aber gerade in Hitzewellen ist bei mir als Taxifahrer bei 70 % Schluss und wenn mal bis 100 % geladen wird, dann ziemlich dicht vor der Abfahrt.
Gerade weil die kalendarische Alterung gemeinhin unterschätzt wird, sollte man die Schonung stark darauf ausrichten. Und das kalendarische Altern hängt halt stark vom Spannungsniveau der Zellen ab.
Mir ist es jedenfalls Recht, wenn der Akku länger hält als das Auto und ich mir nur über Steuergeräte und OBCs Gedanken machen muss.
lieber Thomas, ich glaube du hast das Konzept der Akku Lebensdauer nicht verstanden. Ende der Lebensdauer ist nicht mit einer Restkapazität des Akkus nahe null gleichzusetzen. Je nach Studie gilt ein Akku als am Ende seiner Lebensdauer, wenn er noch deutlich mehr als 50% Restkapazität hat. Damit ist er innerhalb der 8 Jahre/160.000km über die Garantie abgesichert und in den folgenden Jahren noch eingeschränkt nutzbar. Der Rest vom Auto ist dann aber ebenso nahe am wirtschaftlichen Ende. Wir sprechen hier nicht von Liebhabereien wie bei Oldtimern. Schade, dass du die Überschrift und den Artikel falsch verstanden hast.
Sehe ich auch so. Die Kernaussage des Videos war auch eher: Suche einen Akku aus, der zu deiner Fahrleistung passt, anstatt am Ende Restleistung zu verschenken.
Ich glaube allerdings gelesen zu haben, dass man schon bei 80% Restkapazität von einem aufgebrachten Akku spricht.
„schadet mehr als es nützt“ sagt er genau NICHT! Korrekt wäre: es ist nur sinnlos einen Akku so sehr zu schonen, dass er zum Zeitpunkt der Verschrottung des Fahrzeugs unnötig wenig verschlissen ist.
Danke Thomas – ich bin auch der Meinung, dass die Rechnung nicht ganz ehrlich ist. Für mich wäre mein E-Auto mit NMC Zellen auch nicht so nützlich, wenn die Akkulebensdauer nur noch bei 0.5 bzw 50% läge. Daher hat das Laden im Alltag auf den Bereich zwischen 20 und 80% durchaus seine Berechtigung.
Er geht nicht von einer Restkapazität von 0,1 Akkukapazität, sondern von 0,7 bis 0,8 Akkukapazität aus. Und das ist realistisch.