Fiats peinliche Panda-Wende: Größerer Akku, aber das Ladekabel-Märchen platzt

Fiat zieht beim elektrischen Grande Panda die Notbremse – und zwar noch bevor das Auto regulär auf unseren Straßen rollt. Im niederländischen Konfigurator taucht plötzlich ein 54-kWh-Akku auf, der die Reichweite auf knapp 400 Kilometer nach WLTP hievt. Was die PR-Abteilung als feines Modell-Upgrade verkaufen will, ist in Wahrheit das stille Eingeständnis eines handfesten Konstruktionsfehlers.

Schluss mit der Lade-Bremse: Warum das Show-Kabel sterben musste

Erinnert ihr euch an das gigantische Messe-Tamtam bei der Vorstellung? Ein fest integriertes Spiralkabel hinter der Frontmaske! Kein schmieriges Hantieren mehr im Gepäckabteil, kein Dreck zwischen den Koffern – pure italienische Genialität.

In der Praxis war dieses Konstrukt eine technische Frechheit.

Das fest verbaute Kabel war technisch auf einphasiges Laden mit schlappen 7,4 kW kastriert. Wer den Wagen an eine typische europäische 11-kW-Drehstrom-Wallbox hängte, verschenkte drastisch Ladezeit. Der Wagen nuckelte im Schneckentempo an der Säule, obwohl die Bordelektronik des Grande Panda problemlos volle 11 kW dreiphasig schlucken kann. Ein teures Design-Gimmick, das im Alltag jeden Fahrer zur Weißglut getrieben hätte.

Fiat zieht jetzt die Reißleine: Das Spiralkabel fliegt komplett raus. Künftig liegt bei allen Varianten wieder ein ganz normales, separates Ladekabel im Kofferraum. Das kostet den Panda zwar sein auffälligstes Alleinstellungsmerkmal gegenüber Rivalen wie dem Hyundai Inster, rettet ihn an der Ladesäule aber vor einer handfesten Blamage.

400 Kilometer Reichweite: Der Panda wird endlich alltagstauglich

Die zweite Korrektur war nicht minder überfällig: Der bisherige 44-kWh-Akku mit seinen knapp 320 Kilometern Reichweite taugt für den Stadtverkehr. Wer im Winter bei Minusgraden über die Autobahn pendeln will, hätte im alten Panda jedoch schneller nervös auf die Prozentanzeige geschaut, als ihm lieb ist.

Mit dem neuen 54-kWh-Batteriepaket wächst der Aktionsradius auf knapp 400 Kilometer. Ein Zuwachs von rund 80 Kilometern, der genau den Unterschied zwischen ständiger Lade-Panik und entspanntem Ankommen ausmacht. Der Frontmotor leistet weiterhin 83 kW (113 PS) – keine Rennmaschine, für diese Fahrzeugklasse aber völlig ausreichend.

Immerhin verzichtet Fiat auf die Unart, den großen Akku nur in die teuerste Ausstattungslinie zu sperren. Die 54 kWh gibt es quer durch die Palette: Pop, Icon und La Prima. Wer den Wagen ohnehin nur für kurze Erledigungen nutzt, darf weiterhin zum 44-kWh-Basispaket greifen. Das spart Geld, denn überdimensionierte Akkus im Alltag oft teurer Quatsch sind und unnötiges Gewicht bedeuten.

Holland darf bestellen, wir schauen in die Röhre

Die eigentliche Frechheit folgt beim Blick in die Konfiguratoren für Deutschland und die Schweiz: Hier sucht man die neue Batterie vergebens.

Bestellbar ist der Panda mit 54 kWh aktuell nur in ausgewählten Märkten wie den Niederlanden. Deutsche Kunden dürfen weiterhin nur die kleine 44-kWh-Batterie anklicken. In der Schweiz ist die Lage noch absurder: Dort lässt Fiat derzeit überhaupt nur die hochpreisige Top-Linie La Prima zu.

Dahinter steckt das übliche Plattform-Poker des Stellantis-Konzerns. Weil Schwestermodelle wie der Citroën ë-C3 oder der Opel Corsa Electric auf derselben Smart-Car-Basis um Batteriezellen rangeln, wird streng rationiert.

Fiat hat kapiert, dass man Elektroautofahrer nicht mit drosselnden Gimmick-Kabeln und mickrigen City-Akkus abspeisen kann. Dass das 54-kWh-Upgrade kommt, macht den Panda endlich konkurrenzfähig. Dass deutsche Kunden dafür wieder hinten anstehen müssen, ist schlicht frustrierend.

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