Hyundai Ioniq 3: Kampfpreis trifft auf müden Elektro-Antritt
Mit einem Einstiegspreis von 28.950 Euro will Hyundai den Markt für bezahlbare Elektroautos aufmischen. Die ersten Testfahrten zur Markteinführung enthüllen jedoch eine empfindliche Schwachstelle. Ausgerechnet beim spontanen Durchzug spart der Hersteller den Rotstift blank: Der kompakte Stromer wirkt im Alltag überraschend zugeschnürt.
Verkehrte Welt beim Antrieb: Großer Akku bringt weniger Leistung
Elektroautos deklassieren klassische Verbrenner im Stadtverkehr gewöhnlich durch ihren ansatzlosen Antritt. Beim Hyundai Ioniq 3 bleibt genau dieser Vorzug auf der Strecke. In der Einstiegsversion mit 42,2-kWh-Akku leistet die E-Maschine 147 PS. Paradox wird es beim Griff zum teureren 61-kWh-Akku: Hier drosselt Hyundai die Leistung unverständlicherweise auf magere 135 PS.
Beide Motorisierungen stemmen ein maximales Drehmoment von 250 Nm. Das genügt auf dem Papier für einen Spurt von 9,0 bis 9,6 Sekunden auf Tempo 100 und eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. In der Praxis fehlt dem Wagen jedoch jede Spritzigkeit. Sobald es steiler bergauf geht oder auf Landstraßen ein schneller Zwischenspurt ansteht, wirkt der Vortrieb zäh. Obwohl der Ioniq 3 mit 400-Volt-Technik antritt und breite Käuferschichten ansprechen soll, bleibt die typische Elektro-Dynamik aus. Auch der baugleiche technische Zwilling Kia EV2 kämpft mit dieser betont defensiven Auslegung.
Richtig absurd fällt das Urteil für die sportliche Ausstattungslinie N Line aus. Hyundai spendiert dem 4,16 Meter langen Kompakten schwarze Spoiler, markante Schürzen und breite 225/45er-Reifen auf großen Leichtmetallrädern. Die sportliche Hülle erinnert am Heck an den klassischen Alfa Romeo Alfasud, ist aber reine Show. Wer die giftige Fahrdynamik sucht, die ein künftiger VW ID. Polo GTI mit über 200 PS auf den Asphalt brennt, schaut komplett in die Röhre.
Gelungenes Raumwunder mit unverständlichem Display-Rotstift
Echte Glanzpunkte setzt der Ioniq 3 beim Fahrkomfort und der Raumökonomie. Das Fahrwerk schluckt tiefe Kanaldeckel, harte Fugen und grobes Kopfsteinpflaster mit stoischer Gelassenheit weg, ohne poltrig zu wirken. Durch den langen Radstand von 2,69 Metern und den völlig ebenen Fahrzeugboden reisen selbst Erwachsene im Fond erstaunlich kommod.
Der Kofferraum setzt ein deutliches Ausrufezeichen im Segment: Das gesamte Ladevolumen beträgt 441 Liter. Dieser Wert teilt sich auf den regulären Gepäckraum mit 322 Litern und ein separates Unterbodenfach mit gewaltigen 119 Litern auf. Dieser Keller schluckt neben Ladekabeln und Warnwesten sogar einen vollwertigen Handgepäck-Trolley.
Im Cockpit feiert das neue Infotainmentsystem Pleos Connect auf Basis von Android Automotive einen fehlerfreien Einstand. Die zentralen Touchscreens in 12,9 Zoll oder 14,6 Zoll reagieren verzögerungsfrei und bieten eine gestochen scharfe Kartendarstellung. Großer Pluspunkt im Alltag: Für die Steuerung der Klimaanlage verbaut Hyundai weiterhin eine Reihe echter, haptischer Tasten statt fummeliger Touch-Flächen.
Einen herben Dämpfer verpasst Hyundai allerdings dem Basismodell. In der günstigsten Variante entfällt das digitale Fahrerdisplay hinter dem Lenkrad komplett. Wer nicht zu teureren Ausstattungslinien greift, blickt auf eine nackte Kunststoffblende und muss Geschwindigkeit sowie Rekuperation über den zentralen Touchscreen ablesen. Dieser Sparzwang bei einem einfachen Bildschirm hinterlässt einen extrem knauserigen Eindruck.
Effizient im Berufsverkehr, mäßiges Reisetempo auf der Autobahn
Auf städtischen Strecken erweist sich das Antriebskonzept als echter Sparmeister. Im dichten Istanbuler Berufsverkehr notierte der Bordcomputer einen Realverbrauch von lediglich 14,8 kWh pro 100 Kilometer. Damit schafft bereits der kleine 42,2-kWh-Akku im Stadtalltag über 275 Kilometer Reichweite, während die 61-kWh-Batterie abseits der Autobahn mehr als 400 Kilometer weit rollt.
Auf der Langstrecke kippt die Effizienzrechnung jedoch rapide. Bei Reisetempi zwischen 100 und 120 km/h klettert der Autobahnverbrauch auf 20,2 kWh pro 100 Kilometer. Bei kühleren Temperaturen forderte der Testwagen mit großem Akku bereits nach 275 Kilometern bei 5 Prozent Restladung den nächsten Ladestopp ein.
An der Ladesäule manifestiert sich, warum 800-Volt-Systeme in bezahlbaren Elektroautos scheitern und die Plattform an ihre Budgetgrenzen stößt. Statt rasanter Ladezeiten wie beim Ioniq 5 müssen Fahrer beim Ioniq 3 auf einen Lade-Dämpfer gefasst sein: Der DC-Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent nimmt rund 30 Minuten in Anspruch. Ein alltagstaugliches Argument liefert Hyundai immerhin für die heimische Wallbox oder den Supermarkt-Parkplatz: Gegen Aufpreis lässt sich ein 22-kW-AC-Bordlader bestellen, der die Ladezeit am normalen Wechselstrom-Anschluss halbiert.
Hyundai schnürt mit dem Ioniq 3 ein geräumiges, komfortables und bezahlbares Gesamtpaket für urbane Pendler. Dass der Hersteller dem kompakten Stromer jedoch den typischen Elektro-Punch nimmt und im Basismodell das Tacho-Display streicht, kostet den Neuling die Bestnote.
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