Renault: Retro-Design bricht das Einerlei der Elektro-Plattformen

Renault-Chefdesigner Laurens van den Acker legt im Gespräch mit dem Fachportal Edison den Finger in die offene Wunde der europäischen Autoindustrie: Reine Elektro-Plattformen machen die zugrunde liegende Antriebstechnik weitgehend austauschbar. Früher definierten sich Automarken über ihre Verbrennungsmotoren – ob Vier-, Sechs-, Acht- oder Zwölfzylinder entschied über Image und Kaufanreiz. Im modernen E-Zeitalter teilen sich Hersteller quer durch alle Klassen im Kern austauschbare Elektromotoren, Inverter und modulare Akkupakete.

Die französische Antwort auf diesen Identitätsverlust begann bereits vor fünf bis sechs Jahren bei der Konzeption der aktuellen Elektro-Architekturen. Wenn der technische Unterbau die Marken kaum noch unterscheidet, entscheidet die visuelle Hülle über den Markterfolg. Renault setzt deshalb radikal auf historische Ikonen wie den Renault 5, den Renault 4 und den kommenden Twingo, um sich im Verdrängungswettbewerb gegen die internationale Konkurrenz durchzusetzen.

Kurze Überhänge schlagen den Akku-Speck

Reine Elektro-Architekturen verschaffen den Designern Freiheiten, die im Verbrenner-Zeitalter undenkbar waren. Klassische Benzin- oder Dieselaggregate erforderten riesige Vorbauten für Kühler, Crashstrukturen und komplexe Abgasstränge. Ein kompakter Elektromotor räumt diesen Vorderwagen komplett frei, sodass die Räder weit nach außen an die Fahrzeugecken rücken.

Das Ergebnis ist eine Karosserie-Geometrie mit kurzem Überhang und langem Radstand, die verblüffend nah an die Proportionen der 1970er- und 1980er-Jahre heranreicht. Zwar drückt der Akkublock im Fahrzeugboden die Silhouette zwangsläufig nach oben. Renault fängt diesen Höhenzuwachs jedoch mit großen 18-Zoll-Rädern optisch auf: Der neue R5 wirkt wie das legendäre Original aus den Siebzigern – lediglich auf 110 Prozent skaliert.

Beim neuen Renault 5 mit LFP-Einstiegsakku ab 25.000 Euro zahlt sich diese Differenzierung direkt an der Kasse aus. Der Stromer führt die Verkaufscharts im europäischen B-Segment an und sichert der Marke zahlreiche Neukunden, die zuvor nie einen Renault fuhren. Die vertraute Formensprache baut die Scheu vor dem Technologiewechsel gezielt ab.

Genau an dieser Schnittstelle setzt auch der kommende Renault Twingo E-Tech für unter 20.000 Euro an. Statt steriler Science-Fiction-Optik liefert Renault das ikonische Gesicht der ersten Modellgeneration. Während ältere Autofahrer Nostalgie empfinden, schätzen jüngere Käuferschichten den Kleinwagen schlicht als eigenständigen Gegenentwurf zum automobilen Einheitsbrei.

Vertraute Ikonen gegen Chinas Preiskampf

Wie schwer sich Kunden mit radikalen Brüchen tun, demonstrierte Volkswagen bei der Einführung der ID-Familie. Mit sterilen Rundungen und neuen Modellkürzeln kappten die Wolfsburger die emotionale Bindung, was viele Stammkunden vor den Kopf stieß. Auch Renault zahlte beim Zoe Lehrgeld: Eine völlig neue Antriebstechnologie mit einer komplett fremden Designsprache zu verbinden, überfordert vorsichtige Autokäufer.

Gleichzeitig verschärft sich der Marktdruck aus Fernost rasant. Chinesische Hersteller punkten mit kurzen Entwicklungszyklen, aggressiven Fahrzeugpreisen und wettbewerbsfähiger Batterietechnologie. Gegen zwei entscheidende Pfund der Europäer können die neuen Marktteilnehmer jedoch kaum ankommen: eine tief verwurzelte Markenhistorie und ein flächendeckendes Händlernetz mit gesicherter Ersatzteilversorgung.

Innerhalb des Renault-Konzerns sorgt van den Acker für eine klare Rollenteilung zwischen Renault, Dacia und Alpine. Dass die Elektro-Plattform auch sportliche Schärfe beherrscht, demonstriert die Alpine A110 mit 800-Volt-Technik, die Agilität und Kurvendynamik über reine Akkugröße stellt. Auf dem Pariser Autosalon gewährte die 4,55 Meter lange Studie Alpine A310 Vision bereits einen Ausblick auf einen elektrischen 2+2-Sitzer, der für 2028 geplant ist.

Am praktischen Ende der Modellpalette nutzt der Konzern die Plattform-Freiheiten für Raumkonzepte. Während der geräumige Renault Scenic E-Tech mit neuem LFP-Akku das Familien-Segment besetzt, beleben die Franzosen mit dem E-Space Concept den klassischen Monospace-Van neu. Mit sechs Einzelsitzen und leisem Elektroantrieb wird der Van wieder zum echten Lebensraum auf Rädern – eine Fahrzeugkategorie, die Twingo und E-Space als Buchstützen der Marke einrahmt.

Echte Schalter statt Touchscreen-Wahn im Cockpit

Eine klare Absage erteilt van den Acker dem anhaltenden Branchentrend, grundlegende Funktionen in Untermenüs auf Touchscreens zu verlagern. Ein Fahrzeuginnenraum funktioniert ergonomisch wie ein Werkzeug: Primäre Funktionen müssen blind ertastbar sein, ohne den Blick vom Verkehrsgeschehen abzuwenden. Wer auf glatten Bildschirmen wischen muss, um das Handschuhfach zu öffnen oder das Panoramadach abzudunkeln, gefährdet die Fahrsicherheit.

Renault trennt deshalb bewusst zwischen digitalen Anzeigen und analoger Bedienung. Während Touchscreens für Navigation und Infotainment zuständig sind, garantieren physische Knöpfe und Schalter die intuitive Kontrolle der Basisfunktionen. Das unterscheidet die Fahrzeuge spürbar von asiatischen Konkurrenten, deren Cockpits oft wie rollende Computermonitore wirken.

Dass in diesem Konzept auch Raum für automobiles Herzblut bleibt, bewies auf dem Pariser Autosalon der Renault 8 Gordini. Das 211 kW starke Konzeptfahrzeug interpretiert die klassische Stufenheck-Limousine im Drei-Box-Design völlig neu – ein Karosserieformat, das im SUV-Einerlei fast vollständig von den Straßen verschwunden ist. Zwar bleibt der Gordini eine reine Design-Spielerei ohne Serienaussicht, doch er unterstreicht Renaults zentrale Botschaft: Wer seine eigene Geschichte beherrscht, muss im Elektrozeitalter keine austauschbaren Autos bauen.

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