Mercedes-AMG GT 4-Türer im Test: Was die ersten Berichte verschweigen

Die ersten Fahrberichte zum rein elektrischen Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé schlagen in der Tech- und Autowelt gerade hohe Wellen. Wer die ersten Praxiseindrücke von der Rennstrecke in Ascari bei Medien wie Elektroauto-News, dem evocars Magazin oder dem britischen Branchen-Insider Autocar aufmerksam querliest, merkt schnell: Affalterbach liefert mit der neuen AMG.EA-Plattform und bis zu 860 kW (1.169 PS) Spitzenleistung zwar eine echte Ansage ab – doch hinter dem Jubel über Rekordwerte steckt bei genauerem Hinsehen ein Auto voller spannender Widersprüche.

Als unabhängiger Beobachter schaue ich mir solche Testläufe immer mit einer gesunden Portion Skepsis an. Denn zwischen den offiziellen Marketing-Versprechen, den ersten Testrunden auf spanischem Asphalt und der Realität im deutschen Lade- und Verkehrsalltag klafft eine beachtliche Lücke. Zeit für einen nüchternen Blick auf das, was die Kollegen loben – und wo sie zwischen den Zeilen echte Kritik üben.

Axialflussmotoren ohne Getriebe: Das Urteil der Tester zur Fahrdynamik

Das elektrische Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé setzt als erstes Serienmodell auf drei Axialflussmotoren, die bis zu 860 kW (1.169 PS) mobilisieren. In den Fahrberichten von der Rennstrecke in Ascari loben die Kollegen einhellig die messerscharfe Kurvengier und die erstaunliche Beherrschbarkeit des gut 5,10 Meter langen Boliden.

Technisch ist das hochinteressant gelöst: An der Hinterachse sitzen zwei scheibenförmige Axialflussmotoren, vorn arbeitet ein dritter. Weil die Triebwerke extrem hoch drehen – hinten über 13.000 und vorn über 15.000 Umdrehungen pro Minute –, spart sich AMG schlicht das Getriebe. Eine feste Übersetzung reicht völlig aus, um die Sportlimousine laut den technischen Daten des ADAC in 2,1 bis 2,4 Sekunden auf Tempo 100 und nach 6,4 Sekunden auf 200 km/h zu jagen.

Dass die Tester das Auto trotz seiner Ausmaße als handlich beschreiben, liegt am Fahrwerk: Elektrohydraulische Leitungen stützen die Karosserie ab, sodass mechanische Stabilisatoren überflüssig sind. Zusammen mit einer Sechs-Grad-Hinterachslenkung und Dreikammer-Luftfedern bleibt der AMG selbst auf fiesen Bodenwellen überraschend gelassen.

Doch die Berichte benennen auch Schattenseiten, die im Jubel leicht untergehen: Wie die Kollegen von evocars anmerken, könnte die Carbon-Keramikbremse einen spürbar klareren Druckpunkt liefern. Und der künstliche V8-Sound mit virtuellen Gangwechseln? Der wirkt auf viele Beobachter schlicht aufgesetzt. Es erinnert an die künstlichen Schaltrucke im Porsche Taycan, die man mögen kann – die im Alltag aber vor allem zeigen, wie verzweifelt Entwickler versuchen, alten Verbrenner-Gewohnheiten nachzueifern. Immerhin lässt sich das Geböller stummschalten.

600 kW am Schnelllader: Eine Kaffeepause bringt 320 Kilometer

Das Ladesystem des AMG GT 4-Türers ist auf dem Papier der größte Coup der Affalterbacher: Mit 800-Volt-Technik und bis zu 600 kW DC-Ladeleistung soll der 106-kWh-Akku in gerade einmal 11 Minuten von 10 auf 80 Prozent gefüllt sein. Journalist Greg Kable von Autocar konnte am Testkurs kurzzeitig sogar einen Spitzenwert von 637 kW dokumentieren.

Möglich machen das 2.660 zylindrische Rundzellen, die direkt von speziellem Kühlöl umspült werden. Doch was bedeutet das übersetzt in den Reisealltag abseits der Rennstrecke?

• Der Ladehub von 10 auf 80 Prozent entspricht rund 74 kWh Strom, die in elf Minuten in die Zellen fließen.
• Rechnet man für den GT bei zügiger Autobahnfahrt einen realistischen Schnitt von rund 23 kWh auf 100 Kilometer ein, entspricht dieser kurze 11-Minuten-Stopp einem Reichweitengewinn von satten 321 Kilometern.

Man kriegt an der Raststätte also in der Zeit, die ein Espresso und der Gang zur Toilette dauern, locker über 300 Kilometer Reichweite nachgeschenkt.

Der Knackpunkt an der Sache ist allerdings kein Geheimnis: Wie ich mir erst vor wenigen Tagen beim neuen Mercedes-AMG GT SUV und dessen Ladeleistung angeschaut hatte, gibt es in ganz Deutschland kaum öffentliche Säulen, die überhaupt 600 kW abgeben können. Nahezu alle modernen Autobahn-Ladeparks deckeln aktuell bei 300 bis 400 kW. Wer also glaubt, überall in elf Minuten weiterzudüsen, kauft hier vor allem ein Versprechen auf künftige Infrastruktur. Noch ernüchternder ist ein Detail, das evocars ausgräbt: An der heimischen Wallbox zieht der AMG serienmäßig lediglich magere 11 kW Wechselstrom – in dieser Preisklasse ist das ziemlich knauserig.

Über fünf Meter Auto: Wo die Tester Kritik am Innenraum üben

Im Innenraum scheiden sich an dem viertürigen Stromer die Geister: Während die Vordersitze mit rüttelndem Feedback und das Cockpit mit riesigen Bildschirmen für Show sorgen, erntet das Platzangebot im Fond deutliche Kritik von den Testern. Trotz einer Gesamtlänge von 5.092 mm und über drei Metern Radstand sitzt man hinten überraschend beengt.

Wie Elektroauto-News treffend beschreibt, ist daran ein hoher Mitteltunnel schuld, der sich mitten durch die Fahrgastzelle zieht. Da der GT extrem flach über dem Asphalt kauert, mussten die Ingenieure die dicken Hochvoltleitungen und Teile des ölbetriebenen Batteriekühlsystems über die Wagenmitte verlegen. Das Ergebnis: Die Beinfreiheit im Fond ist stark reglementiert und Personen ab etwa 1,85 Metern stoßen wegen der abfallenden Coupé-Linie schnell an den Dachhimmel.

Dazu kommt Kritik am Infotainment: Die Tester bemängeln ein überfrachtetes Cockpit mit zu vielen grafischen Spielereien. Und der Frunk unter der Fronthaube? Der ist zwar aus leichtem Faserverbundstoff gefertigt und steift den Vorderwagen laut Mercedes um 30 Prozent aus, dient aber gleichzeitig als Kanal für die Kühlluft und bietet entsprechend wenig Nutzwert für Gepäck. Der Kofferraum fasst mit 415 Litern ebenfalls kaum mehr als ein kompakter Schrägheckwagen.

Der Taycan-Vergleich: Fast 45.000 Euro Differenz beim Grundpreis

Im direkten Duell mit dem ewigen Benchmark aus Zuffenhausen punktet der Mercedes-AMG GT vor allem über seine Preisgestaltung. Während der Porsche Taycan Turbo GT bei mindestens 241.100 Euro startet, ruft Mercedes für das Topmodell GT 63 laut dem Fahrbericht von evocars mindestens 196.350 Euro auf – die schwächeren Varianten GT 53 und GT 55 beginnen bei 115.430 bzw. 154.700 Euro.

Technische Kennwerte & Preise	Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+	Porsche Taycan Turbo GT
Spitzenleistung	860 kW (1.169 PS)	760 kW (1.034 PS) / 815 kW Boost
0 auf 100 km/h	2,1 bis 2,4 Sekunden	2,2 bis 2,3 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit	300 km/h (mit Driver’s Package)	305 km/h
DC-Ladeleistung (Peak)	Bis zu 600 kW	Bis zu 320 kW
Ladezeit (10–80 %)	ca. 11 Minuten	ca. 18 Minuten
Basispreis Topmodell	196.350 Euro (voll ca. 210.000 €)	Ab 241.100 Euro

Rechnet man die Zahlen zusammen, klafft schon beim nackten Einstiegspreis der beiden Top-Modelle eine Lücke von 44.750 Euro zugunsten des AMG. Und selbst wer den GT 63 mit allen teuren Rennstrecken- und Dynamikpaketen vollstopft, landet laut Elektroauto-News bei rund 210.000 Euro. Das sind gegenüber dem nackten Basispreis des Taycan Turbo GT immer noch glatte 31.100 Euro Ersparnis.

Dass Mercedes hier so aggressiv einsteigt, ist strategisch kalkuliert. Porsche kämpft bei seinem Elektro-Aushängeschild derzeit mit spürbaren Problemen: Wie ich erst im Spätsommer über das geplante Produktionsende des Porsche Taycan bis 2030 berichtet hatte, sind die Verkaufszahlen regelrecht eingebrochen. Wenn AMG nun mehr Ladeleistung, eine neuartige Motorentechnik und bis zu 31.000 Euro Preisvorteil in den Ring wirft, dürfte der Druck auf Zuffenhausen nicht kleiner werden.

Mein Gesamteindruck aus der Analyse der aktuellen Testberichte: Mercedes-AMG hat ein faszinierendes Ingenieursstück auf die Räder gestellt, das technologisch in einer eigenen Liga spielt. Wer allerdings eine praktische Reiselimousine für vier Erwachsene sucht, wird mit dem beengten Fond und dem überladenen Cockpit keine Freude haben. Wie seht ihr das: Würdet ihr dem AMG trotz des engen Fonds den Vorzug vor dem Taycan geben?

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