Mercedes-AMG GT SUV: 1.153 PS gegen das 2,7-Tonnen-Problem
Affalterbach beerdigt die zahmen EQ-Jahre endgültig und rollt mit dem neuen GT SUV das stärkste Serienmodell der bisherigen Firmengeschichte an den Start. Auf dem Papier liest sich die Kombination aus bis zu 1.153 PS und einer Ladeleistung von bis zu 710 kW wie die perfekte Abrechnung mit Lotus Eletre und dem kommenden Elektro-Cayenne von Porsche. Beim Blick auf das Leergewicht von bis zu 2.695 Kilogramm verfliegt die Euphorie allerdings schnell, denn diese schiere Masse muss auf kurvigen Landstraßen erst einmal beherrscht werden.
Yasa-Axialflussmotoren: 711 PS Dauerleistung statt thermischer Notlauf
Die Achillesferse hochgezüchteter Elektro-Sportler ist nicht der kurze Antritt an der Ampel, sondern die thermische Belastungsgrenze bei harter Dauerbeanspruchung. Wer bisherige Performance-Stromer über die Rennstrecke prügelt, erlebt meist schon nach wenigen Runden eine drastische Leistungsreduktion durch das Batteriemanagement. Mercedes-AMG will dieses Problem an der Wurzel packen und verbaut im Topmodell GT 63 SUV drei Axialflussmotoren der britischen Konzerntochter Yasa. Zwei dieser extrem kompakten Aggregate sitzen an der Hinterachse, während ein dritter Motor die Vorderachse antreibt und sich bei gleichmäßiger Fahrt zur Effizienzsteigerung vollständig abkoppelt.
Der eigentliche technische Fortschritt versteckt sich hinter den Datenblatt-Superlativen: Die Spitzenleistung von 1.153 PS (860 kW) und fast 2.000 Nm Drehmoment ist beeindruckend, doch im Alltag zählt die garantierte Dauerleistung von 711 PS. Damit verspricht AMG konstanten Vortrieb ohne Leistungsabfall bei langen Vollgasetappen. Ähnlich wie beim flachen Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé treibt jeder Heckmotor ein separates Einganggetriebe an. Das ermöglicht eine stufenlose radindividuelle Momentenverteilung über echtes Torque-Vectoring, völlig ohne bremsende Eingriffe der ESP-Elektronik.
Die daraus resultierenden Fahrwerte lassen so manchen reinrassigen Supersportwagen alt aussehen. Der Sprint von 0 auf 100 km/h ist nach nur 2,7 Sekunden erledigt, die Marke von 200 km/h passiert der Fünfsitzer bereits nach 7,2 Sekunden. Erst bei elektronisch abgeregelten 270 km/h mit dem optionalen AMG Driver’s Package endet der Vorwärtsdrang. Um die Fuhre verlässlich zu verzögern, montiert AMG an der Vorderachse ab Werk standfeste Carbon-Keramik-Bremsscheiben.
710 kW Ladeleistung: Zehn Minuten für 450 Kilometer Reichweite
Als technisches Fundament dient die neu entwickelte AMG.EA-Plattform, die auf eine 800-Volt-Architektur und zylindrische Akkuzellen mit direkter Ölkühlung setzt. Kunden wählen zwischen zwei nutzbaren Batteriekapazitäten mit 106 kWh und 128 kWh. Je nach Konfiguration verspricht der Hersteller eine Reichweite zwischen 585 Kilometern und 700 Kilometern (364 bis 435 Meilen).
Beim Ladetempo stößt AMG in Bereiche vor, für die es an europäischen Autobahnen aktuell noch an passender Ladeinfrastruktur fehlt. Das kleinere Akkupaket zieht bis zu 600 kW, während der 128-kWh-Speicher Ladeleistungen von bis zu 710 kW verkraftet. Unter Idealbedingungen pumpt das System in zehn Minuten Energie für 450 Kilometer in die Zellen; das Ladefenster von 10 auf 80 Prozent ist nach 12 Minuten durchlaufen. Das macht Langstreckenetappen theoretisch planbar wie mit einem Verbrenner, vorausgesetzt die Ladesäule liefert diesen Stromfluss tatsächlich.
Die Kehrseite der extremen Technikschau bleibt das Gewicht: Mit 2.585 Kilogramm bis 2.695 Kilogramm ist das SUV ein echter Koloss. Um den Gesetzen der Physik entgegenzuwirken, spendiert AMG dem GT 63 SUV das Fahrwerk Active Ride Control+. Hierbei ersetzen hydraulisch miteinander vernetzte Dämpfer und Luftfedern die traditionellen mechanischen Querstabilisatoren vollständig. Das System unterdrückt Wank- und Nickbewegungen aktiv, doch ob diese hydraulische Kraftanstrengung das enorme Wagengewicht in schnellen Wechselkurven komplett vergessen machen kann, bleibt die zentrale Frage für den ersten Praxistest.
Marktstart ab 113.050 Euro: Drei Leistungsstufen nach dem EQ-Umbruch
Formal distanziert sich das GT SUV radikal von den rundlichen Formen früherer EQ-Modelle, ganz im Einklang mit der Neuausrichtung der elektrischen E-Klasse. Mit 5.084 Millimetern Länge, 2.001 Millimetern Breite und 1.656 Millimetern Höhe steht der Neuling deutlich geduckter da als ein klassischer GLE 63 S: 130 Millimeter länger, 17 Millimeter schmaler und 126 Millimeter flacher. Die Front prägt eine geschlossene Maske mit beleuchteter Kontur und acht vertikalen Zierelementen, während am Heck sechs runde Leuchten im Mercedes-Stern-Muster sitzen.
Zum Verkaufsstart staffelt Mercedes-AMG das Angebot in drei Stufen:
- GT 53 SUV: Einstieg mit zwei permanenterregten Synchronmotoren (PSM), 536 PS, 800 Nm Drehmoment und 4,2 Sekunden auf Tempo 100. Ab sofort in Deutschland bestellbar ab 113.050 Euro.
- GT 55 SUV: Mittlere Leistungsstufe mit 805 PS, 1.860 Nm und 3,1 Sekunden für den Standardsprint. Marktstart im April 2027.
- GT 63 SUV: Topmodell mit drei Axialflussmotoren, 1.153 PS und 2,7 Sekunden Sprintzeit. Marktstart ebenfalls im April 2027.
- Ergänzend plant AMG bereits für Anfang 2027 die Premiere eines flacher geschnittenen Coupé-Ablegers.
Im Interieur sorgt der Radstand von 3.040 Millimetern für üppige Platzverhältnisse und erstmals für einen völlig ebenen Fondboden ohne Batteriestufen. Hinter dem Volant arbeitet das Infotainmentsystem MB.OS auf einem 10,2-Zoll-Fahrerdisplay, einem zentralen 14,0-Zoll-Touchscreen sowie einem optionalen 14,0-Zoll-Beifahrerdisplay. Drei Drehregler am Lenkrad steuern Ansprechverhalten, Kurvendynamik und Traktion direkt. Mit einem Kofferraumvolumen von 607 bis 1.740 Litern und einem 111-Liter-Frunk stimmt auch der Nutzwert.
Das Mercedes-AMG GT SUV demonstriert eindrucksvoll, welches fahrdynamische Potenzial in Axialflussantrieben steckt. Ob traditionelle AMG-Käufer bei 113.000 Euro Einstiegspreis und einem Leergewicht auf Lkw-Niveau den gewohnten V8-Charakter vermissen werden, wird sich ab April 2027 an den realen Zulassungszahlen zeigen.
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