BMW Alpina bricht das eigene Tabu und knackt beim elektrischen 7er die 200.000 Euro
BMW schickt den ersten vollelektrischen Alpina auf die Teststrecke. Vor wenigen Tagen brüllte noch ein V8-Prototyp mit vier fetten Endrohren über den Nürburgring, jetzt rollt direkt der nächste Erlkönig hinterher: völlig lautlos, ohne jede Auspuffblende und mit dem verräterischen „E“ auf dem Kennzeichen.
Auf dem Papier bricht BMW damit mit einem eisernen Dogma der Buchloer Edelschmiede. Jahrelang galt ein reiner Elektroantrieb bei Alpina schließlich als undenkbar. Doch unter dem Konzerndach der Münchner sieht die Welt im Jahr 2026 ganz anders aus: BMW parkt Alpina künftig ganz bewusst in der Lücke zwischen dem normalen 7er und Rolls-Royce – und verlangt dafür auch entsprechend selbstbewusste Summen.
Warum Alpina sein Elektro-Tabu jetzt komplett über Bord wirft
Der elektrische BMW Alpina 7er basiert auf dem gelifteten BMW i7 M70 xDrive und nutzt moderne Gen6-Rundzellen mit Rimac-Technologie, die bis zu 686 Kilometer WLTP-Reichweite liefern. Damit räumt BMW das historische Gegenargument aus dem Weg, dass schwere Luxuslimousinen bei sportlicher Fahrweise nach kürzester Distanz an die Ladesäule müssen.
Noch vor fünf Jahren klang das nämlich völlig anders. Damals erklärte der langjährige Alpina-Chef Andreas Bovensiepen ganz offen, warum man um Stromer einen riesigen Bogen machte: Wer den typischen Achtzylinder-Fahrstil auf ein Elektroauto übertrage, lande in der Praxis bei maximal 200 Kilometern Reichweite. Auf schnellen Autobahnetappen sei das für die anspruchsvolle Kundschaft schlicht nicht vermittelbar gewesen.
Rechnet man das mal eben durch, wird der Technologiesprung erst so richtig greifbar. Von den damals prophezeiten 200 Kilometern auf die heutigen 686 Kilometer des i7 M70 legt die Normreichweite auf dem Papier um satte 243 Prozent zu. Das sind mal eben 486 Kilometer mehr Spielraum. Selbst wenn ich mit dem schweren Luxusdampfer im Tiefflug über die linke Spur fege und der Verbrauch kräftig nach oben klettert, bleiben in der Praxis immer noch locker 350 bis 400 reale Kilometer übrig. Das alte Reichweiten-Argument zieht im Jahr 2026 schlicht nicht mehr.
Wie intensiv die Münchner an der neuen Energiespeicher-Generation gefeilt haben, zeigte sich bereits, als BMW die Batterietechnik mit Rimac im BMW i7 vorgestellt hatte. Die neuen Rundzellen packen spürbar mehr Energie auf den gleichen Raum, was dem Alpina-Stromer genau die Langstrecken-Souveränität verschafft, die man von dem Namen erwartet.
V8 gegen Stromer: BMW setzt beim Werkscode G72 auf zwei Welten
Unter dem internen Werkscode G72 bringt BMW den neuen Alpina 7er sowohl mit überarbeitetem V8-Biturbo als auch mit reinem Elektroantrieb auf den Markt. Beide Varianten teilen sich markante Erkennungsmerkmale wie die neuen bernsteinfarbenen Tagfahrlichter, unterscheiden sich beim Antriebskonzept aber fundamental zwischen traditionellem Verbrenner-Punch und lautlosem Gleiten.
BMW-Designchef Maximilian Missoni hat es bereits vor einigen Monaten auf den Punkt gebracht: Auch für Alpina gilt die strikte Technologieoffenheit. Wer den klassischen Verbrenner will, bekommt den bekannten Biturbo-Achtzylinder mit über 589 PS. Wer dagegen auf maximale Ruhe und sofortiges Drehmoment setzt, greift zum Stromer.
Und dieser Stromer hat es in sich. Als Basis dient der i7 M70 xDrive, der schon im Serienzustand mit 659 PS Systemleistung und über 1.000 Nm Drehmoment antritt. Gegenüber dem V8-Modell legt der E-Alpina bei der Spitzenleistung also noch einmal um rund 12 Prozent (70 PS) zu. Dass ein Alpina ohne das traditionelle Grollen der vier Auspuffrohre vorfährt, mag für Puristen im ersten Moment wie ein Sakrileg wirken. Wenn ich mir allerdings überlege, wie perfekt lautloses Gleiten und sattes Drehmoment aus dem Stand zum Chauffeurs-Gedanken passen, ist die Entscheidung eigentlich nur konsequent.
Optisch bleibt die Tarnung zwar noch dicht, aber ein paar Details stechen schon im Erlkönig-Video heraus. Neben den bernsteinfarbenen Tagfahrlichtern, die BMW bereits beim spektakulären Vision Alpina Coupé gezeigt hatte, rollt der Testwagen auf den legendären Vielspeichen-Felgen. Wer die Optik noch weiter treiben will, findet bei BMW inzwischen sogar spezielle Two-Tone-Lackierungen für den 7er, die auch dem Alpina hervorragend stehen dürften.
Der 200.000-Euro-Schock: Wo sich die Luxuslimousine einsortiert
Der elektrische BMW Alpina 7er wird bei seinem Marktstart im Jahr 2027 deutlich über 200.000 Euro kosten und sich oberhalb der regulären BMW-Palette einsortieren. Durch die Neupositionierung der Marke schließt das Modell gezielt die Lücke zwischen dem Spitzenmodell BMW i7 M70 und den Einstiegsmodellen von Rolls-Royce.
Dass dieser Spaß kein Schnäppchen wird, verrät schon der Blick in den aktuellen Konfigurator. Der reguläre BMW i7 M70 xDrive steht in Deutschland aktuell mit einem Basispreis von 182.400 Euro in der Liste – wohlgemerkt nackt, bevor man die ersten Häkchen bei Massage-Sitzen oder der Highend-Soundanlage setzt.
Rechnet man die exklusive Alpina-Behandlung mit feinstem Lavalina-Leder, speziellem Fahrwerks-Setup und individuellen Aerodynamik-Anbauteilen dazu, landet man ganz entspannt bei mindestens 200.000 Euro. Das bedeutet einen saftigen Aufpreis von mindestens 17.600 Euro gegenüber dem BMW-Basismodell – für diese Differenz stellen sich andere Leute mal eben einen fabrikneuen Dacia Spring oder einen gebrauchten Elektro-Flitzer vor die Haustür.
Doch genau das ist der Plan hinter der Übernahme. Seit BMW die Marke komplett integriert hat, soll Alpina als Bindeglied zwischen München und Goodwood fungieren. Wie dieser Fahrplan im Detail aussieht, hatte ich mir bereits angesehen, als es um das Thema erst der röhrende V8 und später ein Stromer ging.
Dass die Münchner es damit verdammt ernst meinen, zeigt der Blick auf den Zeitplan: Mit Alpina als offizielle Konzerntochter startet ab 2027 eine völlig neue Ära, in der lautloses Dahingleiten bei Alpina plötzlich zum guten Ton gehört.
Braucht ein echter Alpina wirklich Zylinder?
Der Schritt zum Elektroantrieb ist für Alpina kein Verrat an den eigenen Wurzeln, sondern die logische Antwort auf moderne Kundenbedürfnisse in der Luxusklasse. Wer das maximale Understatement und absolute Laufruhe sucht, bekommt mit dem elektrischen G72 den perfekten Reisebegleiter – während Traditionalisten dank des V8-Pendants nicht leer ausgehen.
Ganz ehrlich: Ich verstehe jeden Fan, der beim Gedanken an einen lautlosen Alpina erst mal schlucken muss. Die Marke lebte jahrzehntelang von sonorem Motorsound und mächtigem Durchzug auf der Autobahn. Aber in einer Fahrzeugklasse, in der Komfort, Schalldämmung und ansatzloser Vortrieb über allem stehen, passt ein starker Elektroantrieb wie die Faust aufs Auge.
BMW macht es meiner Meinung nach genau richtig: Niemand wird in eine Ecke gedrängt. Der Achtzylinder bleibt für die Fans klassischer Ingenieurskunst erhalten, während der E-Alpina den Einstieg in eine lautlose Luxus-Zukunft markiert.
Wie seht ihr das: Gehört in einen Alpina zwingend ein V8, oder ist der lautlose E-Antrieb im 7er genau die richtige Weiterentwicklung für lange Strecken?
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