Peugeot RCZ Vision: 1.000-Volt-Coupé entlarvt das SUV-Einerlei
Ich habe die Nase gestrichen voll von hochgebockten Zweitonner-Elektro-SUVs, die sich wie Schrankwände durch den Wind schieben. Als Peugeot auf dem Pariser Autosalon das Tuch vom neuen Peugeot RCZ Vision zog, fühlte sich das wie ein überfälliger Weckruf an. Die Franzosen stellen ein flaches, viersitziges Sportcoupé auf die Bühne, dessen Leistungsdaten direkt aus einem Ingenieurs-Fiebertraum stammen. Doch so sehr mein Herz für dieses Konzept brennt: Bei den technischen Versprechungen schrillen sofort meine Alarmglocken.
Keine SUV-Schrankwand: Taycan-Höhe und die Rückkehr der Doppelkuppel
Optisch liefert Peugeot die wohl erfrischendste Konzeptstudie des Jahres ab. Der Peugeot RCZ Vision streckt sich auf 4,65 Meter Länge, geht mit 1,94 Metern extrem breit über den Asphalt und duckt sich auf sportliche 1,35 Meter Höhe. Damit besitzt die Flunder fast exakt die Abmessungen eines BMW 4er Coupés. Bei der Dachhöhe liegt der Stromer auf den Millimeter gleichauf mit einem Porsche Taycan. Auf den Achsen sitzen riesige Leichtmetallräder: vorn im Format 21 Zoll, an der Hinterachse sogar 22 Zoll.
Chefdesigner Matthias Hossann holt das prägende Merkmal des ursprünglichen Serienmodells von 2010 zurück: das sogenannte „Double Bubble“-Dach. Zwei gewölbte Glaskuppeln ziehen sich nahtlos von der Windschutzscheibe bis ins Heck. Das sieht nicht nur unverschämt gut aus, sondern löst ein handfestes Ergonomieproblem. Wo der alte RCZ ein enger 2+2-Sitzer mit unbrauchbaren Notsitzen war, bietet die Studie zwei vollwertige Einzelsitze im Fond mit echter Kopffreiheit. Die Rücksitzlehnen lassen sich umklappen, um den Kofferraum alltagstauglich zu erweitern.
Gleichzeitig debütiert hier Peugeots neue Designsprache „Feline Future“. Die bisherigen vertikalen Tagfahrlicht-Hauer weichen vorn und hinten je drei horizontalen, schmalen LED-Lichtkrallen. Das ist eine direkte Hommage an die Lamellengrills von Legenden wie dem Peugeot 205 oder 405. Aerodynamisch bleibt der Wagen extrem glattflächig: Der aktive Heckspoiler ruht im Stand völlig unsichtbar in der Karosserie und fährt erst bei Autobahntempo automatisch aus.
Die Eckdaten des Peugeot RCZ Vision im Überblick:
- Leistung: 368 kW (500 PS)
- Bordnetz: 1.000-Volt-Architektur
- Batterie: 110 mm flache Festkörperbatterie von Factorial Energy
- Reichweite & Verbrauch: Bis zu 600 km WLTP bei 11,5 kWh/100 km
- Ladezeit: Unter 10 Minuten (10 auf 80 % SoC)
- Abmessungen: 4,65 m Länge / 1,94 m Breite / 1,35 m Höhe
Feststoffakku und 1.000 Volt: Wenn Fabelwerte auf Realität treffen
Unter dem Blechkleid bedient sich die Studie bei der modularen Konzernplattform STLA One. Wir haben auf Schmidtis Blog bereits dargelegt, wie Stellantis mit der STLA-One-Plattform den Rückstand aufholen will. Im RCZ Vision treiben die Techniker die Plattform jedoch auf die Spitze: Statt herkömmlicher 400- oder 800-Volt-Systeme arbeitet das Showcar mit einer 1.000-Volt-Architektur. Zwei E-Maschinen mobilisieren zusammen 368 kW (500 PS) Leistung.
Der eigentliche Hingucker ist der Akku im Wagenboden. Peugeot kooperiert mit dem US-Spezialisten Factorial Energy und verbaut eine Festkörperbatterie. Das Paket baut nur 110 Millimeter flach. Aussparungen im Batteriegehäuse – sogenannte Fußgaragen – erlauben eine extrem tiefe Sitzposition für die Fondpassagiere. Die Werksangaben klingen dabei fast schon surreal: Ein Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent soll in unter 10 Minuten erledigt sein. Gepaart mit einem Fabelverbrauch von 11,5 kWh pro 100 Kilometer stellt Peugeot eine WLTP-Reichweite von 600 Kilometern in den Raum. Rechnet man diesen Verbrauchswert ohne Ladeverluste herunter, reicht rechnerisch eine Batteriekapazität von lediglich 69 kWh.
Genau an dieser Stelle muss man nüchtern bleiben. Wir haben in unserer Analyse aufgedröselt, warum viele Feststoffakku-Versprechen im E-Auto bisher reines Marketing-Wunschdenken bleiben. Reale Feststoffzellen kämpfen in der industriellen Fertigung weiterhin mit gigantischen Ausschussraten, mangelnder Zyklenfestigkeit und thermischen Grenzschichtproblemen bei extremen Laderaten. Zehn Minuten Ladezeit für 500 Kilometer Reichweite sind auf einem Messestand schnell behauptet. Ein solcher Technologiesprung wirkt schlicht absurd, wenn man sich das magere 100-kW-Ladelimit beim Peugeot E-208 GTi anschaut. Hier klafft eine riesige Lücke zwischen Showbühne und Serienwirklichkeit.
Kein Fake-Sound, aber Steer-by-Wire: Was wirklich in Serie geht
Ein Blick ins Interieur trennt die Spinnerei von handfester Serienzukunft. Das Cockpit verzichtet auf die üblichen riesigen schwarzen Display-Flächen. Stattdessen nutzt Peugeot transparente Micro-LED-Displays, deren zentraler Monitor sich bei Bedarf komplett abschalten lässt. Physische Tasten aus echtem Aluminium sitzen auf einer Konsole aus Milchglas, kombiniert mit hellblauem Alcantara und dem Kunstleder „Pelinova“. Als nostalgischer Kontrastpunkt tickt rechts neben dem Volant eine mechanische Analoguhr des Pariser Ateliers Serica.
Das Steuer selbst ist kein gewöhnliches Lenkrad, sondern das rechteckige Hypersquare-System mit Touch-Zellen. Dahinter arbeitet eine rein elektronische Steer-by-Wire-Lenkung ohne starre Lenkstange. Das ist kein reiner Show-Gag. Wir wissen längst, dass Peugeot 2027 das eckige Hypersquare-Lenkrad und Steer-by-Wire im nächsten E-208 in die Großserie bringen wird. Für entspannte Etappen ist zudem ein Fahrassistent nach Level 2++ integriert, der auf Schnellstraßen freihändiges Fahren unter Fahreraufsicht erlaubt.
Wohltuend ehrlich agiert Peugeot beim Sound: Designer Hossann erteilt peinlich simuliertem Motorlärm und künstlichen Schaltrucken eine deutliche Absage. Ein elektrischer Gran Turismo braucht kein künstliches Verbrenner-Gebrüll, um Charakter zu beweisen.
Eine Serienfreigabe für das Coupé gibt es bisher nicht. Doch Peugeot-Chef Alain Favey und sein Team haben die Studie nicht als abgehobenes Science-Fiction-Gefährt konzipiert, sondern auf reale Plattform-Punkte der STLA One konstruiert. Sportcoupés sind wirtschaftlich riskant, aber sie wecken Emotionen. Selbst wenn die Festkörperzelle vorerst im Labor bleibt: Ein bezahlbares Elektro-Coupé mit konventionellem Akku und dieser Silhouette würde dem Markt verdammt guttun.
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