Porsche: Ein V8-Motor für vier verschiedene Antriebsarten – und das teure Dilemma der maximalen Flexibilität
Porsche rudert bei der E-Mobilität merklich zurück und verbrennt sich lieber die Finger an technischer Komplexität, als blind auf eine Karte zu setzen. Ein frisch offengelegtes Patent zeigt ein Aggregat, das gleichzeitig E-Auto, klassischer Verbrenner, Hybrid und Range Extender sein will. Ein technologischer Spagat, der vor allem eins zeigt: Die Angst vor der Flaute auf dem weltweiten E-Auto-Markt sitzt in Stuttgart verdammt tief.
Vier Seelen in einem Zylinderkopf: Wie das DPMA-Patent funktioniert
Das Patent mit dem Aktenzeichen 10 2024 135 567.0 beschreibt ein Triebwerk, das sich schlicht weigert, sich festzulegen. Der Fahrer – oder die Software – wählt zwischen vier Zuständen. Mal ist die Kiste ein reines Elektroauto mit komplett mechanisch entkoppeltem Verbrenner, mal ein klassischer Hybrid, bei dem Benziner und E-Maschine gemeinsam zupacken. Schaltet man in den Range-Extender-Modus, läuft der Verbrenner nur noch, um Strom für Batterie und E-Antrieb zu erzeugen. Keine direkte Verbindung zu den Rädern. Und zu guter Letzt: der rein klassische Verbrenner-Modus ohne jeden Elektro-Krimskrams. Klingt absurd kompliziert. Ist es auch.
Porsche baut hier kein simples Notstromaggregat wie damals BMW im i3 REx. Die Zuffenhausener nutzen als Basis einen waschechten V8-Motor mit zwei Zylinderbänken zu je vier Töpfen. Im Range-Extender-Modus wird eine komplette Bank abgeschaltet, während die verbleibenden vier Zylinder dank reibungsarmer Beschichtungen und spezieller Kolben extrem effizient als Generator laufen. Clevere Idee. Aber der mechanische Aufwand dahinter dürfte gigantisch sein. Am Ende schleppt man immer tonnenweise Hardware mit, die im jeweiligen Modus gerade Pause macht. Ein heftiger Kompromiss für ein bisschen mehr Reichweiten-Sicherheit.
Der nackte Kampf gegen die Absatzflaute
Dass dieses im Dezember 2024 eingereichte Patent jetzt im Sommer 2026 publik wird, passt perfekt ins aktuelle Bild. Porsche leidet. Im ersten Quartal 2026 lieferte die Marke weltweit nur 60.991 Fahrzeuge aus – ein satter Einbruch von 15 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Der US-Markt schwächelt wegen gestrichener E-Auto-Förderungen, der 718er-Verbrenner läuft aus. Da greift man nach jedem Strohhalm, um Kunden nicht zu verschrecken.
Die Zeiten, in denen Porsche vollmundig versprach, bis 2030 über 80 Prozent der Neufahrzeuge rein elektrisch auszuliefern, sind ohnehin vorbei. Schon im Juli 2024 wurde diese Ansage auf ein butterweiches „wir könnten liefern, wenn die Nachfrage da ist“ verwässert. Stattdessen schiebt man nun Verbrenner-Optionen nach, wo es nur geht. Ein neues SUV mit dem internen Kürzel M1 soll ab 2028 in Leipzig gebaut werden – natürlich als Verbrenner und Plug-in-Hybrid. Da wirkt so ein All-in-One-V8 im Patent-Ordner wie die ultimative technische Beruhigungspille für verunsicherte Kunden in den USA und China, wo der reine E-Trend gerade mächtig stottert.
Der teure Traum von der eierlegenden Wollmilchsau
In der Theorie klingt maximale Flexibilität fantastisch, in der automobilen Praxis ist sie meistens der pure Horror. Jeder zusätzliche Modus erfordert Kupplungen, Steuergeräte und vor allem Gewicht. Ein V8, der als Range Extender läuft, schleppt das schwere Getriebe und die Elektromotoren für den reinen Elektroantrieb ungenutzt mit. Fährt man rein elektrisch, blockiert ein tonnenschwerer Achtzylinder samt Abgasanlage den Bauraum, der eigentlich für eine größere Batterie nötig wäre.
Diese Zerrissenheit zeigt das wahre Dilemma der Luxushersteller im Jahr 2026. Sie können sich weder voll auf die elektrische Zukunft committen, noch wollen sie den Verbrenner komplett begraben. Der All-in-One-Antrieb ist kein Geniestreich aus Überzeugung, sondern ein extrem teurer Schutzschild gegen unberechenbare Märkte und schwankende Regularien weltweit.
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