Škoda Elroq: Bestseller-Status trifft auf stilles Lade-Downgrade
Der Škoda Elroq erobert die deutschen Zulassungsstatistiken und verdrängt bisherige Platzhirsche wie das Tesla Model Y von der Spitze. Bei einem Kampfpreis ab 37.890 Euro trifft das kompakte Elektro-SUV auf MEB-Basis genau den Nerv preisbewusster Umsteiger. Doch wer die Datenblätter vor und nach der Markteinführung vergleicht, stößt auf eine bittere Wahrheit, über die der Hersteller lieber schweigt.
Im Juni 2025 tauschte Škoda klammheimlich den Zellzulieferer für das Akkupaket. Die Quittung folgt an der Ladesäule: Beim Elroq 80 stürzte die Spitzenladeleistung von ehemals versprochenen 175 kW auf magere 135 kW ab.
Zulieferer-Wechsel im Juni 2025: Warum die Ladeleistung auf 135 kW einbrach
Škoda beschwichtigt und verweist darauf, dass die Ladezeit von 10 auf 80 Prozent dank angepasster Ladekurve bei rund 28 Minuten verharrt. Für den gewöhnlichen Sommer-Ladestopp mag das zutreffen. Wer jedoch bei Minusgraden unterwegs ist, spürt das Fehlen des hohen Lade-Peaks sofort.
Wie ich schon in meinem Ratgeber zu 800V vs. 400V Schnellladen aufgedröselt habe, entscheidet auf der Langstrecke die Stabilität des Systems über die reale Reisezeit. Für Gebrauchtwagenkäufer wird das Produktionsdatum damit zum entscheidenden Kriterium: Ein vor Juni 2025 gebautes Exemplar zieht an der DC-Säule schlicht schneller Strom als ein Modell aus der Übergangsphase.
MEB-Cockpit mit echten Tasten: Der Grund für den Zulassungserfolg
Abseits der Lade-Lotterie beweist der Elroq, warum er die Konkurrenz das Fürchten lehrt. Škoda verweigert sich dem radikalen Touch-Wahn vieler Mitbewerber. Unter dem zentralen 13-Zoll-Display sitzen echte, physische Tasten für Klimatisierung und elementare Fahrfunktionen. Das bedient sich während der Fahrt ohne gefährliche Menü-Irrwege.
Bei einer Außenlänge von 4,49 Metern und 1,88 Metern Breite bleibt das Kompakt-SUV handlich im Stadtverkehr, schluckt im Kofferraum aber 470 Liter und bei umgelegter Rückbank bis zu 1.580 Liter. Eine flache Ladefläche mit niedriger Ladekante erleichtert das Beladen im Alltag. Dazu kommen praktische Detaillösungen: Der Eiskratzer sitzt griffbereit in der Heckklappe, in der Fahrertür parkt ein nasser Regenschirm, und der Wischwasserdeckel lässt sich zum praktischen Trichter auffalten.
Dass der Škoda Elroq als Bestseller den VW ID.4 deklassiert, liegt genau an diesem Pragmatismus. Auch bei der Zugkraft setzt Škoda Maßstäbe im Kompaktsegment: Schon das Basismodell darf 1.200 Kilogramm an den Haken nehmen, während die stärkeren Varianten bis zu 1.800 Kilogramm ziehen.
Modelljahr 2027 und Akku-Wahl: LFP-Einstieg gegen teuren Elroq 85
Mit dem Modelljahreswechsel 2027 will Škoda die Kritikpunkte ausräumen. Die maximale DC-Ladeleistung klettert wieder auf 165 kW. Zudem ziehen lang erwartete Funktionen ein: One-Pedal-Driving, ein digitaler Fahrzeugschlüssel, ein kleiner Frunk unter der Fronthaube sowie bidirektionales Laden per Vehicle-to-Load (V2L) und Vehicle-to-Home (V2H).
Gleichzeitig spaltet sich das Motoren- und Batterieprogramm auf:
- Elroq 60: Setzt künftig auf einen günstigeren LFP-Akku (Lithium-Eisenphosphat). Das drückt den Einstiegspreis, reduziert die Motorleistung jedoch auf 190 PS und begrenzt die Reichweite auf 453 Kilometer.
- Elroq 85: Wer Reichweitenangst abbauen will, greift zum Skoda Elroq 85 mit 580 Kilometern Reichweite. Die Version mobilisiert 286 PS, sprintet in 6,6 Sekunden auf Tempo 100, startet preislich allerdings erst bei 46.390 Euro.
Unterm Strich bleibt der Elroq ein grundsolides Elektro-SUV für Familien und Pendler. Doch die Intransparenz bei den Laderaten zeigt, dass selbst etablierte Marken ihre Datenblätter im Nachhinein zum Nachteil der Käufer biegen.
Wäre der heimliche Peak-Abfall auf 135 kW für euch ein Grund, den Kaufvertrag platzen zu lassen, oder wiegt der Alltagsnutzen mit Knöpfen und Kofferraum schwerer?
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Ganz ehrlich,
lieber nehme ich die 135kW Peak in Kauf und genieße dafür die Zellen von CATL, als die LG Chem Zellen, welche nun zu Rückrufen sowohl im VW Konzern, als auch schon bei Heimspeicher führen.
Letzt endlich kann eine Zelle einen immensen Schaden anrichten.
Bei CATL legt man scheinbar etwas mehr Augenmerk auf Sicherheit, als extrem Leistung. Ich glaube gelesen zu haben, dass die Kathode dicker beschichtet ist.
Und wie die Vorredner bereits gesagt haben, die Leistung erlebt man nur alleine am HPC.
Hey Jörn über wieviel Erfahrung mit E-Auto verfügst du?
Erfahrungsgemäß reichen diese Ladelesitungen für jeden durchschnittlichen Reisenden. Maximal Handelsvertreter haben damit ein Thema aber die brauchen auch einen großen Akku.
Praxis Relevanz deiner Nachricht … Null!
Ich kenne beide Batterien und deren Verhalten aus meinen Enyaq Dienstwagen, mein persönliches Fazit: Die 135kW Version ist im Alltag besser. Hauptsächlich weil die Ladeleistung unempfindlicher bzgl. Batterietemperatur reagiert – der 175kW Version ist im Sommer schnell zu warm, und im Winter trotz Vorkonditionierung zu kalt wenn man mal nicht bis 5% leer fährt. Und wenn man sich eine 300kW Ladesäule mit jemandem teilen muss, bekommt man sowieso nur 150kW. In der Praxis ist beim Laden von 10 bis 80% deshalb häufig die 135kW Version schneller.
Moin, die Änderung war wie beschrieben vor 1,5 Jahren. Warum wird das Thema denn jetzt aufgemacht? Ist doch klar, dass man genau deshalb die Fahrzeuge least und nicht hält. Da ist hardware- und softwarezeitig soviel Musik drin, und der VW Konzern bringt im 1-1,5 Jahresabstand riesige Änderungen, die nicht auf Vorjahresmodelle übertragen werden. Dennoch danke für den Ausflug in eine Nachricht aus dem letzten Jahr.