Volkswagen: Der radikale Kahlschlag und das bittere Ende der deutschen E-Auto-Illusion
Es hat sich über die letzten Monate angedeutet, doch die schiere Dimension überrascht selbst langjährige Beobachter der Autobranche. Wenn die internen Papiere aus Wolfsburg stimmen, zieht Konzernchef Oliver Blume nun endgültig die Reißleine. Wir sprechen hier nicht von marginalen Kurskorrekturen, sondern von der Deindustrialisierung der deutschen Vorzeige-Standorte. Die Nachricht trifft den Kern des Problems: Wer Autos baut, die am globalen Markt zu teuer sind, braucht irgendwann auch keine Fabriken mehr dafür.
Der Spiegel hat im Vorfeld der heutigen Aufsichtsratssitzung extrem brisante Details aus einem internen Vorstandsplan geleakt. Demnach stehen die Produktionslinien in Zwickau und Emden ab 2031 vor dem endgültigen Aus. Hannover soll 2032 folgen, das Audi-Werk in Neckarsulm dann 2034. Schon das Manager Magazin hatte Ende Juni aus einem internen Papier namens „Group Target Picture“ berichtet. Die bittere Realität: Um die Sachgemeinkosten bis 2030 um 11 Milliarden Euro zu drücken, könnten weltweit bis zu 100.000 Stellen wegfallen. Das Investitionsvolumen wird zeitgleich massiv zusammengestrichen.
Die ID-Misere fordert ihre ersten Opfer
Oft war der Eindruck der Modelle der ID-Serie: Die reine Hardware stimmt, aber das Gesamtpaket aus Software, Materialanmutung und vor allem dem Preis-Leistungs-Verhältnis hinkt der asiatischen Konkurrenz hoffnungslos hinterher. Dass jetzt mit Zwickau und Emden ausgerechnet zwei reine Elektroauto-Standorte auf der Abschussliste stehen, ist die logische Quittung für diese Entwicklung.
Hier laufen Modelle wie der VW ID.4, der ID.7 und der Audi Q4 e-tron vom Band. Schon in den vergangenen Monaten musste Volkswagen hier zähneknirschend von zwei Schichten auf eine einzige reduzieren. Die Nachfrage auf dem europäischen Markt rechtfertigt schlicht keine massive Massenproduktion mehr. Die Autos stehen auf Halde, die Werke fressen Geld. Dass die bisher geplanten Folgemodelle nun in günstigere ausländische Werke abwandern sollen, ist betriebswirtschaftlich zwingend, auch wenn der Betriebsrat heute in Wolfsburg toben wird.
Die Kehrseite des großen Rotstifts
Natürlich gibt es bei diesem Sanierungskurs einen massiven Haken. Wenn der Volkswagen-Konzern vier große deutsche Standorte schließt, baut er nicht nur Überkapazitäten ab. Die Kapazität von rund 750.000 Autos jährlich verschwindet samt der Expertise von gut 40.000 Fachkräften aus Deutschland. Das ist industrielles Know-how, das unwiederbringlich verloren geht.
Die Transformation zur Elektromobilität wurde in Wolfsburg schlichtweg zu lange mit den behäbigen Strukturen eines klassischen Verbrenner-Konzerns angegangen. Der aktuelle Sparkurs, der laut Insidern unisono mit der Erkenntnis einhergeht, dass das aktuelle Geschäftsmodell „nicht mehr zukunftsfähig“ sei, ist ein schmerzhafter Aufprall in der Realität. Es geht jetzt nicht mehr um Wachstum, sondern um das nackte Überleben gegen eine Konkurrenz, die schlichtweg schneller und agiler agiert.
Der systemische Kollaps der alten Auto-Welt
Was wir bei Volkswagen sehen, ist kein isoliertes VW-Problem, sondern das Symptom einer europäischen Industrie, die in der Software- und Batterie-Ökonomie nicht mehr mit der Taktung von BYD, NIO oder Tesla mithalten kann. Traditionelle OEMs (Original Equipment Manufacturers) schleppen einen gigantischen Overhead aus Verwaltung und alten Produktionsstrukturen mit sich herum.
Während chinesische Hersteller ihre Entwicklungszyklen auf unter 24 Monate gedrückt haben und extrem vertikal integriert sind – sie bauen ihre eigenen Akkus und codieren ihre eigenen OS-Ebenen –, erstickte VW jahrelang an seiner hauseigenen Software-Tochter Cariad. Wenn ein Auto heute primär ein rollendes Smartphone ist, gewinnt nicht derjenige mit dem besten Spaltmaß, sondern der mit der effizientesten digitalen Architektur. Blumes brutaler Schnitt ist der Versuch, den Konzern auf eine Größe gesundzuschrumpfen, die diese neue Agilität überhaupt erst wieder möglich macht.
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