VW ID. Polo GTI auf erster Testfahrt: Lohnt sich der elektrische GTI? [Video]
Die Vorstellung, dass ein traditionsreiches Sportabzeichen auf ein reines Elektroauto wandert, treibt eingefleischten Autofans der alten Schule schnell den Schweiß auf die Stirn. Wenn VW das Kürzel GTI an ein neues, elektrisches Modell heftet, schwingt immer die Skepsis mit, ob der typische Charakter dabei auf der Strecke bleibt.
Erste Ausfahrten mit dem neuen ID.Polo GTI im Rahmen von Testfahrten mit einem Vorserienfahrzeug zeigen jedoch ein überraschendes Bild. Der Wagen basiert technisch auf der bekannten Konzernplattform, die auch im regulären elektrischen Polo und dem Cross-Modell zum Einsatz kommt. Um dem sportlichen Anspruch gerecht zu werden, haben die Ingenieure das Fahrwerk grundlegend überarbeitet und die gesamte Karosserie inklusive der Hinterachse spürbar versteift. Optional rollt der Kompakte auf großen Rädern mit Sportreifen zum Kunden.
Unter der Haube verrichtet ein Elektromotor mit einer Leistung von 226 PS und einem Drehmoment von 290 Newtonmetern seinen Dienst. Die Beschleunigung erfolgt bauartbedingt linear über einen einzigen Gang. Auf den ersten Metern bricht der Wagen nicht brachial los, sondern vermittelt Kraft auf eine sehr kontrollierte Art. Trotz des reinen Frontantriebs zieht der ID.Polo GTI extrem sauber aus Kurven heraus. Eine elektronisch geregelte Differenzialsperre unterbindet störende Einflüsse in der Lenkung und sorgt für ein hohes Maß an Grip. Ein Druck auf die GTI-Taste in der Lenkradspeiche verändert das Fahrverhalten sofort tiefgreifend. Die serienmäßige Progressivlenkung wird direkter, die Stoßdämpfer verhärten sich und der Motor reagiert bissiger auf Befehle des Fahrpedals. Auf kurvigen Landstraßen zeigt sich so ein agiles Fahrverhalten mit kalkulierbaren Reaktionen bei Lastwechseln.
Abseits der sportlichen Gangart lässt sich der Stromer wie ein ganz normaler, komfortabler Kleinwagen bewegen. Das Abrollverhalten ist solide, das Geräuschniveau bleibt niedrig. Im Innenraum orientiert sich Volkswagen wieder an alten Tugenden. Das griffige Sportlenkrad liegt gut in der Hand, auch wenn die Sitzposition auf den Sitzen mit elektrischer Verstellung minimal zu hoch ausfällt. Die mechanischen Sitze sollen hier Abhilfe schaffen und eine tiefere Position im Fahrzeug ermöglichen. Das überarbeitete Bedienkonzept verzichtet auf die oft kritisierten Touch-Flächen älterer Modelle wie dem ID.3. Stattdessen verbaut VW echte Tasten am Lenkrad und fasst die Klimaregelung in einer separaten, intuitiven Leiste zusammen. Das digitale Cockpit verfügt über eine spezielle Retro-Ansicht, die statt eines Drehzahlmessers eine klassisch gestaltete Leistungsanzeige einblendet. Die Materialauswahl hinterlässt einen gemischten Eindruck. Während feine Oberflächen in Alcantara-Optik gut aussehen, wirkt mancher Kunststoff an der Mittelkonsole recht hart und anfällig für Kratzer.
Auf der elektrischen Seite verbaut Volkswagen eine Batterie mit einer Nettokapazität von 52 Kilowattstunden. Die maximale Ladeleistung am Schnelllader liegt bei moderaten 105 Kilowatt. Die Stärke des Systems liegt jedoch in einer sehr flachen Ladekurve, wodurch die Leistung im relevanten Bereich zwischen 10 und 80 Prozent Ladestand konstant hoch bleibt. Das vom Hersteller versprochene Ladefenster von 24 Minuten erweist sich in der Praxis als realistisch. Die offizielle Reichweite nach WLTP-Norm ist mit 424 Kilometern angegeben. Bei sportlicher Fahrweise auf der Landstraße klettert der Energiebedarf allerdings schnell auf knapp 25 Kilowattstunden pro 100 Kilometer, was den Radius auf rund 300 Kilometer schrumpft. Wer defensiv fährt, drückt den Verbrauch problemlos auf 12 Kilowattstunden. Bei den Assistenzsystemen bedient sich das Modell im aktuellen Konzernregal. Neben der gesetzlich vorgeschriebenen Tempowarnung arbeitet der aktive Spurhalteassistent selbst in engeren Kurven präzise und hält das Fahrzeug exakt in der Mitte der Fahrbahn.
Ein streitbares Detail bleibt die künstliche Klangkulisse, die VW im GTI-Modus über die Lautsprecher wiedergibt. Das System simuliert virtuelle Schaltvorgänge und Motorendrehzahlen, was bei Puristen auf Ablehnung stoßen dürfte. Über das konfigurierbare Individual-Fahrprogramm lässt sich dieser Soundgenerator glücklicherweise komplett deaktivieren, ohne auf die straffe Fahrwerksabstimmung verzichten zu müssen.
Am Ende bleibt der Blick auf die Preisliste. Mit einem Einstandspreis von 38.995 Euro ist der elektrische ID.Polo GTI für ein Fahrzeug dieser Größenordnung eine kostspielige Anschaffung. Käufer erhalten dafür im Grunde zwei Fahrzeuge in einem: einen alltagstauglichen, modern vernetzten Kleinwagen für den Pendelverkehr und eine knackig abgestimmte Fahrmaschine für das Wochenende. Das typische Vibrieren und der echte Sound eines Verbrenners fehlen naturgemäß, doch das präzise Fahrwerk fängt diesen Verlust auf eine ganz eigene, mechanische Weise ab.
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