VW Mission Efficiency: 9,4-kWh-Rekord schlägt den 1-Liter-Diesel
Volkswagen dreht das Effizienz-Spiel um: Statt tonnenschwerer Batterien schickt der Konzern mit dem VW Mission Efficiency ein aerodynamisches Einzelstück auf die Teststrecke, das mit einem kleinen 55-kWh-Akku echte 612 Kilometer Reichweite abliefert. Auf dem Rollfeld des Flugplatzes Lahr musste der Prototyp im Härtetest von auto motor und sport gegen den legendären VW XL1 antreten.
Das Resultat ist eine handfeste Ansage an die gesamte Branche. Der Elektro-Prototyp deklassiert den einstigen Diesel-Pionier nicht nur bei den reinen Energiekosten, sondern räumt gleichzeitig mit dem Mythos auf, dass alltagstaugliche Langstrecken-Stromer zwingend teure Riesen-Akkus brauchen.
Messdaten im Check: 9,4 kWh Verbrauch schlagen den XL1
Auf der standardisierten 134-Kilometer-Testrunde (Mix aus Bundesstraße und Autobahn bei 130 km/h Richtgeschwindigkeit) ermittelten die Tester bei einem realen Verkehrsschnitt von 68 km/h einen Verbrauch von 9,4 kWh auf 100 Kilometer inklusive Ladeverlusten. Der Bordcomputer wies sogar nur 8,8 kWh aus. Zum Vergleich: Ein parallel getesteter Serien-VW ID Polo benötigte auf demselben Kurs 14,5 kWh pro 100 Kilometer (entspricht rund 1,5 Litern Diesel).
| Kennwert im Mess-Check | VW Mission Efficiency (Prototyp) | VW XL1 (Kleinserie 2014–2016) | VW ID Polo (Referenz) |
| Antriebskonzept | Elektro (Frontantrieb, APP290) | Plug-in-Hybrid (Diesel-Zweizylinder) | Elektro (Frontantrieb) |
| Leistung | 99 kW (135 PS) | 69 PS Systemleistung (48 PS TDI + 27 PS E-Motor) | Großserien-Leistungsstufe |
| Batterie / Kraftstoff | 55 kWh netto (+2 kWh Reserve) | 800 cm³ Hubraum + Pufferakku | MEB-Plus-Batterie |
| Realer Testverbrauch | 9,4 kWh/100 km (inkl. Ladeverluste) | 2,7 l Diesel/100 km (Verbrennerbetrieb) | 14,5 kWh/100 km (inkl. Ladeverluste) |
| Gemessene Reichweite | 612 km (bei 130 km/h Richtgeschw.) | Limitierter E-Radius (Defekt bei Messung) | Serien-Standard |
| Rekordfahrt | 1.278,36 km bei 7,51 kWh/100 km | 1-Liter-Normversprechen (Labor) | – |
| Luftwiderstand (cW) | 0,158 | 0,189 | Großserien-Standard |
| Gewicht (nachgewogen) | Rund doppelt so schwer wie XL1 | 865 kg | Serien-Leergewicht |
Der alte XL1, zwischen 2014 und 2016 in einer Kleinserie von exakt 200 Exemplaren gebaut, zog auf der Messrunde den Kürzeren. Sein Zweizylinder-TDI schluckte 2,7 Liter Diesel je 100 Kilometer, da das Hybridsystem wegen eines technischen Defekts streikte. Umgerechnet auf den Primärenergieeinsatz verfeuert der alte Technologieträger damit fast das Dreifache des modernen Elektro-Gleiters.
Aerodynamik statt Akku-Wahn: Warum 0,158 cW alles verändert
Der größte Unterschied liegt im Konzept: Beim XL1 regierte der Kohlefaser-Leichtbau mit asketischen 865 Kilogramm Leergewicht, Kurbelfenstern und Reifen im Trennscheiben-Format (115 mm vorne, 145 mm hinten). Der Mission Efficiency wiegt fast das Doppelte, weil Gewicht im Lastenheft erst an vierter Stelle stand.
Der gesamte Wirkungsgrad entsteht im Windkanal. Ein cW-Wert von 0,158 rasiert den Fahrwiderstand nach unten: Die Karosserie verjüngt sich früh in ein extrem gestrecktes Heck, die Fugen an Fronthaube und Türen dichten Gummilippen ab und die Hinterräder sind vollflächig verkleidet. Praktischer Nebeneffekt: In den hinteren Kotflügel-Ausbuchtungen stecken separate Staufächer für Ladekabel und Pannenkit.
Beim Blick auf die Außenspiegel verzichtet VW bewusst auf aerodynamische Kamera-Ausleger. Die Erklärung ist entwaffnend pragmatisch: Kameras und Bildschirme ziehen permanent Strom aus dem 12-Volt-Bordnetz. Um diese Dauerlast zu eliminieren, gibt es auch kein festes Infotainment – das eigene Tablet koppelt sich via Bluetooth, während Solarpaneele im Dach die Bordelektronik speisen.
Serienstart unter 50.000 Euro: Das Ende der Riesen-Batterien?
Technisch ist das Coupé erstaunlich nah an der Serie: 80 Prozent der Komponenten stammen aus der MEB-Plus-Architektur des kommenden ID Polo. Vorne sitzt der unveränderte APP290-Elektromotor mit 99 kW, lediglich Getriebeübersetzung und Kühlung wurden angepasst. Der Radstand legt um 10 Zentimeter zu, was Platz für einen vollwertigen 2+2-Sitzer schafft (Fond für Passagiere bis 1,60 Meter).
Dazu liefert der Wagen echten Alltagsnutzen: 481 Liter Kofferraum, ergänzt um eine über 100 Liter große Unterflurwanne samt Wasserablauf. Beim Ausrollversuch auf dem Rollfeld glitt der Prototyp im Leerlauf fast widerstandslos dahin – auch wenn VW klarstellt, dass im normalen Verkehr vorausschauende Rekuperation stets effizienter bleibt als reines Rollen.
Hinter den Kulissen peilt Volkswagen eine echte Großserie in fünfstelliger Stückzahl für unter 50.000 Euro an. Das wäre die richtige Antwort auf den aktuellen Trend zu immer schwereren Elektroautos: Wer Aerodynamik konsequent zu Ende denkt, knackt selbst mit einem bezahlbaren 55-kWh-Akku locker die 600-Kilometer-Grenze auf der Autobahn.
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