BMW stoppt Bänder in drei Werken und schweigt zu den Gründen
Bei BMW stehen in drei Werken vorübergehend die Bänder still, weil externe Zulieferer wichtige Bauteile nicht rechtzeitig liefern können. Wie zuerst das Handelsblatt berichtete und der Konzern gegenüber der Automobilwoche bestätigte, fallen deshalb einzelne Schichten aus.
Offiziell bemüht sich München sofort um Ruhe und spricht lediglich von einem kurzfristigen Engpass ohne strukturelle Ursachen. Schaue ich mir allerdings die betroffenen Standorte, die aktuellen Quartalszahlen und die laufenden Werksumbauten genauer an, kommt diese Störung für die Bayern zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt.
Warum BMW die Werke verschweigt und wie viele Autos jetzt fehlen
Offiziell nennt BMW weder die betroffenen Fabriken noch die fehlenden Bauteile, aus Unternehmenskreisen sickern allerdings die Standorte Regensburg, Leipzig und Oxford durch. Als Begründung für das Schweigen schiebt der Konzern vertrauliche Vereinbarungen mit seinen Lieferanten vor und lässt auch völlig offen, wann die Bänder wieder normal laufen.
Ganz ehrlich: Dass ein Autobauer ungern öffentlich einen einzelnen Zulieferer an den Pranger stellt, kann ich nachvollziehen. Für Kunden und Beobachter wirkt diese Geheimniskrämerei trotzdem unglücklich, weil niemand abschätzen kann, ob es sich um einen harmlosen Logistik-Stolperer von zwei Tagen oder um ein zähes Problem über mehrere Wochen handelt.
Wie viel Druck dadurch auf den Fabriken lastet, zeigt schon eine schnelle Kopfrechnung mit den Produktionszahlen des vergangenen Jahres. In Regensburg liefen zuletzt knapp 357.000 Autos vom Band, in Leipzig waren es knapp 260.000 Fahrzeuge und im britischen Oxford kamen noch einmal rund 124.000 Autos dazu.
Zusammen sind das gut 741.000 Fahrzeuge im Jahr – auf rund 220 Arbeitstage umgelegt rollen dort also im Schnitt über 3.360 Autos pro Tag aus den Hallen. Laut Unternehmenskreisen kostet schon eine einzige gestrichene Schicht einige hundert Fahrzeuge. Fallen allein in den beiden deutschen Werken Regensburg und Leipzig nur drei Schichten aus, fehlen mal eben über 1.000 Neuwagen im Auslieferungsplan, die später mühsam über Sonderschichten aufgeholt werden müssen.
Schlechtes Timing mitten im großen Umbau auf die Neue Klasse
Der Teilemangel erwischt BMW in einer Phase, in der das Produktionsnetz ohnehin auf Kante genäht ist, weil München den Schwenk auf die sechste Antriebsgeneration im Eiltempo durchzieht. Im dritten Quartal sackte der Gewinn nach Steuern bereits um knapp 15 Prozent auf 1,45 Milliarden Euro ab, während die Werke parallel für neue Plattformen umgerüstet werden.
Besonders brisant finde ich den Blick nach Regensburg, wo normalerweise über 1.400 Fahrzeuge der Baureihen BMW X1 und X2 pro Arbeitstag entstehen. Erst im August hatte der Konzern dort eine dreiwöchige Sommerpause für große Umbauten genutzt, damit künftig auch der BMW iX1 der Neuen Klasse vom Band rollen kann.
Ganz ähnlich sieht es in Leipzig aus, wo derzeit der BMW 1er, das 2er Gran Coupé, der 2er Active Tourer und der Mini Countryman EV entstehen. Auch dort standen die Bänder erst im Sommer über fünf Wochen still, weil Hunderte neue Roboter für die kommende Modellgeneration installiert wurden.
Genau darin liegt für mich der eigentliche Knackpunkt. Gleichzeitig beschleunigt München nämlich den Elektro-Generationswechsel zur Neuen Klasse und will bis Ende 2027 insgesamt 40 Modellneuheiten und Updates auf die Straße bringen. Bei diesem Tempo darf im laufenden Tagesgeschäft eigentlich nichts anbrennen, weil jede ungeplante Pause an den hoch ausgelasteten Linien doppelt ins Geld geht.
Speicherchips auf dem Radar und was das für Besteller bedeutet
Mit der aktuellen Debatte um eine mögliche neue Halbleiterkrise haben die jetzigen Schichtausfälle laut BMW-Umfeld ausdrücklich nichts zu tun. Trotzdem räumte ein Konzernsprecher gegenüber der Automobilwoche ein, dass München den Markt für Speicherchips sehr aufmerksam beobachtet.
Der Hintergrund liegt auf der Hand: Zuletzt wurden bereits Werke von Stellantis im Zusammenhang mit knappen Halbleitern genannt, weshalb in der gesamten Branche wieder Nervosität aufkommt. BMW bestellt solche Speicherchips zwar nicht selbst auf dem freien Markt, sondern bezieht sie über seine Zulieferer als festen Bestandteil fertiger Bauteile.
Auf dem Papier klingt das dank langfristiger Lieferverträge erst einmal beruhigend. In der Praxis zeigt aber schon der aktuelle Teileengpass, wie dünn das Eis selbst bei ganz gewöhnlichen Komponenten bleibt – wenn ein Vorlieferant stolpert, steht am Ende trotzdem das fertige Auto halb gebaut in der Halle.
Für Neuwagen-Besteller heißt das vorerst: Kein Grund zur Panik, aber ein genauer Blick auf den eigenen Liefertermin schadet nicht. Erfahrungsgemäß lassen sich Ausfälle von einigen hundert Fahrzeugen über Zusatzschichten am Wochenende wieder einfangen, sofern die Teileversorgung in den nächsten Tagen stabil anläuft.
Wie teuer und schmerzhaft der Spagat zwischen teuren Übergangsjahren und neuen Plattformen für München ohnehin geworden ist, hat mich schon bei den jüngsten Bilanzzahlen aufhorchen lassen, als BMW ältere Stromer früher ausmusterte und dafür sogar den Jahresgewinn belastete. Zusätzliche Pannen bei Zulieferern sind da das Letzte, was der neue Konzernchef Milan Nedeljković gebrauchen kann.
Unterm Strich bleibt für mich: Dass BMW den aktuellen Engpass sauber von den Sorgen rund um Speicherchips trennt, klingt glaubwürdig – doch das komplette Schweigen zu den betroffenen Werken und Bauteilen schafft unnötig Raum für Spekulationen. Wartest du aktuell selbst auf einen BMW aus Regensburg, Leipzig oder Oxford und hast vom Händler schon etwas zu möglichen Verzögerungen gehört?
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