BMW sägt alte Stromer früher ab und opfert den Jahresgewinn

BMW zieht bei der Umstellung auf Elektroautos das Tempo massiv an und verhagelt sich dafür 2026 ganz bewusst die eigene Bilanz. Um die brandneue Plattform der Neuen Klasse mit zusätzlichen Sonderschichten noch schneller in die Werke zu drücken, mustern die Münchner ältere Stromer mit der bisherigen Batterietechnik der fünften Generation deutlich früher aus als geplant. Für das Gesamtjahr rechnet BMW im Autogeschäft nur noch mit einer operativen EBIT-Marge zwischen -0,5 und +0,5 Prozent – die Null-Linie wird also ganz offiziell zur neuen Realität.

Auf den ersten Blick sieht das nach einer handfesten Bruchlandung aus, doch dahinter steckt ein ziemlich kalter, strategischer Befreiungsschlag. Statt zwei völlig unterschiedliche Welten noch jahrelang mühsam und teuer nebeneinander auf den Bändern zu bauen, zieht BMW jetzt lieber die Notbremse. Das kostet im ersten Moment richtig viel Asche, rettet den Bayern aber auf lange Sicht den Hals – und bringt gleichzeitig ganz frische Modelle ins Spiel, die bisher kaum jemand auf dem Zettel hatte.

Warum BMW den Margen-Absturz auf die Null-Linie schluckt

BMW nimmt den vorübergehenden Gewinneinbruch bewusst in Kauf, weil die gleichzeitige Fertigung alter und neuer Batterie-Architekturen die Werke lähmt und unnötige Kosten verursacht. Durch Sonderschichten wird der Produktionshochlauf der neuen Elektro-Plattform vorgezogen, während alte Baureihen zügig vom Band fliegen. Allein dieser radikale Schnitt im Modellprogramm drückt die operative Marge um rund 2,5 Prozentpunkte nach unten.

Rechnet man diesen Abschlag mal ganz nüchtern in den Alltag um, wird die Dimension erst so richtig greifbar. Bei einem BMW-Konzernumsatz von rund 31 Milliarden Euro im Quartal kosten diese Sondermaßnahmen rein rechnerisch über 770 Millionen Euro an operativem Gewinn. Bricht man das auf die gut 500.000 weltweit ausgelieferten Autos in drei Monaten herunter, verzichtet BMW für den Umbau mal eben auf über 1.500 Euro Gewinn pro Fahrzeug – und das in nur einem einzigen Quartal. Zusammen mit dem schwächelnden China-Geschäft, wo die Auslieferungen im dritten Quartal um 24,8 Prozent eingebrochen sind, stürzt die Jahresprognose damit endgültig ab.

Trotzdem halte ich diesen Schritt für absolut überfällig. Wer in München schon einmal hinter die Kulissen geschaut hat, weiß, wie ineffizient es ist, wenn Verbrenner-Mischplattformen mit alten Akkupaketen parallel zu einer reinen 800-Volt-Architektur gefertigt werden müssen. Jeder Monat, den BMW dieses teure Doppel-System früher beendet, spart später bares Geld.

Dass der Technologiewechsel längst überfällig war, zeigt bereits der Blick auf den neuen BMW i3, der mit seiner modernen Zellen-Generation vorlegt und zeigt, wohin die Reise künftig geht.

Bittere Pille für Gebrauchtwagen: Warum ältere Stromer abstürzen

Der beschleunigte Modellwechsel entwertet ältere BMW-Elektroautos schlagartig, weil die technischen Unterschiede zur neuen Generation gigantisch ausfallen. Wer heute noch einen elektrischen BMW mit der alten Batterietechnik fährt oder least, verliert den Anschluss an die moderne 800-Volt-Ladetechnik. Das dürfte die Restwerte auf dem Gebrauchtwagenmarkt in den kommenden Monaten ordentlich unter Druck setzen.

Den Unterschied spürt man nämlich genau da, wo es im Alltag wehtut: an der Ladesäule. Die bisherigen Stromer stehen mit ihrer 400-Volt-Technik und Ladeleistungen von 150 bis maximal 205 kW an der Raststätte gut und gerne 25 bis 30 Minuten, um Strom für 300 Kilometer nachzuladen. Die Neue Klasse spielt da schlicht in einer anderen Liga: Mit bis zu 400 kW pumpt die sechste Batterie-Generation Reichweite für 370 bis 400 Kilometer in glatt 10 Minuten in den Akku – vorausgesetzt natürlich, man erwischt einen der modernen Schnelllader.

Wer jetzt noch einen alten Stromer mit langer Vertragslaufzeit finanziert, zahlt später die Zeche beim Wiederverkauf. Welcher Gebrauchtwagenkäufer greift in drei oder vier Jahren noch zu einem Auto, das an der Ladesäule dreimal so lange braucht, wenn daneben die modernen Modelle stehen? Wie groß der technische Sprung in der Praxis ausfällt, hatte ich mir erst kürzlich beim Test des neuen BMW iX3 notiert – dort wird das bisherige Line-up technisch regelrecht deklassiert.

Hoffnungsträger BMW i1: Wann die Technik endlich bezahlbar wird

Der vorgezogene Plattform-Wechsel bereitet den Boden für neue Einstiegsmodelle, allen voran einen kompakten BMW i1 sowie eine Neuauflage des BMW iX1 auf der 800-Volt-Plattform. Durch den Einsatz neuer Rundzellen sinken die Produktionskosten auf Akku-Ebene um bis zu 50 Prozent, wodurch BMW die moderne Technik erstmals in deutlich günstigere Preisregionen bringen kann.

Genau hier liegt die eigentliche Chance für uns Autofahrer. Bisher war die neue Technik nämlich ein ziemlich exklusiver Spaß, der ordentlich ins Kontor geschlagen hat. Was für Summen die Münchner zu Beginn aufgerufen haben, zeigte sich schon beim Marktstart des BMW i3 50 xDrive, der mit über 75.000 Euro für die meisten Normalverdiener schlicht unbezahlbar war.

Wenn die Kosten für den Akku durch die neuen Zellen aber tatsächlich um die Hälfte schrumpfen, rückt ein elektrischer 1er plötzlich in greifbare Nähe. Ein kompakter BMW i1 könnte mit dieser Technik realistisch um die 40.000 Euro starten – und genau das braucht der Markt. Denn während die Oberklasse gut versorgt ist, entscheidet sich der eigentliche Kampf gegen Tesla und die Konkurrenz aus Fernost genau in der Kompaktklasse.

Unterm Strich zeigt BMW gerade erstaunlich viel Mut zur Lücke: Sie schlucken ein bitteres Geschäftsjahr und setzen die eigenen Gebrauchtwagen unter Druck, räumen dafür aber die Altlasten mit einem harten Schnitt ab. Wie seht ihr das: Ist der schnelle Abschied von den alten Modellen der richtige Schritt, oder hätte BMW die bisherigen Stromer lieber noch etwas länger melken sollen?

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