BMW iX1: Erlkönig beendet Münchens zähen 130-kW-Kompromiss
Die ersten Erlkönig-Bilder vom Nürburgring liefern den Beweis, auf den viele gewartet haben: BMW beendet bei seinem kleinsten Elektro-SUV das zeitraubende Kapitel der Verbrenner-Mischplattform. Der von Erlkönig-Jäger Wilco Blok abgelichtete Prototyp wirkt optisch wie ein geschrumpfter BMW iX3, markiert technisch aber einen überfälligen Schnitt. Mit dem Wechsel auf die Neue Klasse verabschiedet sich München von den baulichen Kompromissen, die das aktuelle Modell an der Ladesäule einbremsen.
Bisher verkaufte sich der Stromer in Europa zwar ordentlich, doch die Technik hinkt hinterher. Eine maximale Ladeleistung von 130 kW im Peak und Reichweiten von mageren 417 Kilometern beim xDrive30 sowie 512 Kilometern beim frontgetriebenen eDrive20 sind im heutigen Marktumfeld schlicht nicht mehr zeitgemäß. Dass der BMW iX1 Nachfolger auf Neue-Klasse-Basis für 2027 nun greifbar wird, zieht endlich den Schlussstrich unter diese Übergangslösung.
800-Volt-Architektur: Schluss mit Ladefrust im Kompakt-Segment
Der Wechsel auf eine reine Elektro-Plattform bringt vor allem eine drastische Aufwertung: 800 Volt Systemspannung in der kompakten Einstiegsklasse. An entsprechenden Schnellladern ermöglicht die Architektur theoretisch Ladepeaks von bis zu 400 kW. Selbst wenn BMW den kleinsten Akkus eine defensivere Ladekurve verpasst, pulverisiert das neue System die bisherigen Standzeiten an der Autobahn.
Zusammen mit den neuen Gen6-Rundzellen zielt der BMW iX1 mit 800-Volt-Turbo auf reale Reichweiten von über 600 Kilometern. Weil die Batterie direkt als tragendes Element ins Chassis integriert wird, spart BMW wertvollen Bauraum und unnötigen Ballast ein. Das bisherige Packaging der Verbrenner-Hülle war der größte Bremsklotz für Effizienz und Raumökonomie.
Trotzdem verlangt München den Kunden Geduld ab. Der kompakte Stromer startet erst, nachdem die profitableren Baureihen im Markt platziert sind. Vor dem iX1 rollen der iX3, die Limousine i3 und der iX5 an den Start. Wer im C-Segment nach einem bayerischen Stromer sucht, muss die betagte 130-kW-Technik des Vorgängers noch bis mindestens 2027 ertragen.
Minimalistisches Gesicht statt Riesen-Niere: Das Cockpit räumt radikal auf
Optisch räumt der Nordschleifen-Erlkönig gründlich mit der barocken Formensprache der Verbrenner-Ära auf. Die dominante Doppelniere schrumpft zu einer horizontal gestreckten Designmaske zusammen, die Scheinwerfer und Sensoren nahtlos integriert. Der kleine Crossover übernimmt das markante Familiengesicht, das BMW erstmals beim größeren iX3 Neue Klasse Elektro-SUV gezeigt hat.
Im Innenraum folgt der nächste Traditionsbruch. Das Cockpit eliminiert klassische Instrumente fast vollständig und setzt auf BMW Panoramic Vision, das Fahrdaten und Infotainment über die gesamte Breite der Frontscheiben-Unterkante projiziert. Ergänzt wird die Anzeige durch einen zentralen Touchscreen mit 17,9 Zoll Diagonale. Beim eigenwillig geformten Lenkrad mit vertikalen Speichen werden die Diskussionen garantiert weitergehen, doch die funktionale Reduktion im Innenraum ist ein Gewinn.
Auf dem US-Markt wird man diesen Schritt allerdings vergeblich suchen. BMW bringt den iX1 dort gar nicht erst heraus, sondern setzt in Übersee ab 2027 ausschließlich auf den iX3 und den i3 zu Basispreisen von jeweils 61.500 US-Dollar. Europa bleibt für den kompakten Crossover der zentrale Absatzmarkt.
BMW i1 für 2028: Warum Mercedes und Audi ins Hintertreffen geraten
Der iX1 bleibt nicht das kleinste Modell des Münchner Elektro-Portfolios. Auf dem Capital Market Day am 29. September bestätigte der Vorstand offiziell einen weiteren vollelektrischen Einstiegsstromer für das Jahr 2028. Dieser dürfte als BMW i1 das Segment der kompakten Schrägheckmodelle bedienen und direkt gegen den VW ID.3 antreten.
Der Schritt komplettiert die breit angelegte BMW Neue Klasse Modelloffensive, die bis 2027 ganze 40 neue oder überarbeitete Modelle umfasst. Während die Mittelklasse durch den sportlichen BMW i3 mit hoher Reichweite besetzt wird, sichert das Doppel aus iX1 und i1 das Volumengeschäft nach unten ab.
Für die deutsche Konkurrenz ist das eine spürbare Ansage. Mercedes hat mit dem elektrischen GLA zwar schon Modelle auf der Straße, vertagt die kompakte elektrische A-Klasse jedoch bis etwa 2030. Audi wiederum verzichtet völlig auf einen elektrischen A3 und stattet den kommenden A2 E-Tron lediglich mit gewöhnlicher 400-Volt-Technik aus. Bringt BMW die 800-Volt-Ladeperformance zu wettbewerbsfähigen Preisen in die Kompaktklasse, setzt das Ingolstadt und Stuttgart massiv unter Druck.
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