carVertical: Die WLTP-Lüge beim E-Auto-Kauf endet hier

Ich habe es selbst durchgespielt. Bericht gezogen für einen VW ID.4 Pro mit 77-kWh-Akku, Baujahr 2022, 48.000 Kilometer auf der Uhr. Inserat auf mobile.de: „Reichweite bis 520 km (WLTP).“ Klingt gut. carVerticals neuer Batterie-Abschnitt spuckt für genau dieses Auto eine Winterreichweite Stadt von 340 Kilometern aus, Winter Überland: 270. Sommer Autobahn: 310. Von den versprochenen 520 bleibt im Januar nicht viel übrig.

Genau diese Lücke will carVertical schließen. Der Fahrzeughistorie-Anbieter hat seine Berichte um den Abschnitt Elektroauto-Batterie und Reichweite erweitert – und trifft damit einen Nerv, den der Gebrauchtwagenmarkt 2026 dringender braucht als je zuvor.

Warum gerade jetzt? Die Leasingrückläufer-Welle

Seit dem zweiten Quartal 2026 fluten dreijährige Leasingrückläufer den deutschen Markt. Die Preise für gebrauchte Stromer sind so attraktiv wie nie, die Auswahl wächst wöchentlich. Und trotzdem bleibt bei Käufern dieses eine Bauchgefühl: Hält der Akku noch? Wie weit komme ich wirklich?

Die WLTP-Zahl im Inserat beantwortet das nicht. Sie wird bei 23 Grad Celsius ermittelt, ohne Heizung, ohne Autobahntempo. Der ADAC hat Anfang 2026 im eigenen Testlabor 14 familientaugliche Elektroautos bei null Grad auf die Strecke München–Berlin geschickt. Ergebnis: 57 Prozent Mehrverbrauch im Durchschnitt. Keiner der 14 Wagen schaffte 580 Kilometer ohne Ladestopp. Am besten schnitt der Audi A6 Avant e-tron ab – 441 Kilometer, 23,2 kWh pro 100 Kilometer.

Im realen Alltagsbetrieb auf öffentlichen Straßen maß der ADAC winterbedingte Mehrverbräuche von 25 bis 31 Prozent (Opel Ampera-e, Renault Zoe, VW e-Up). Stadtverkehr, Rekuperation, moderate Geschwindigkeiten – da sieht die Welt freundlicher aus. Aber Autobahn bei Frost bleibt das Szenario, das Kaufentscheidungen kippt.

Was der neue Abschnitt konkret liefert – und was nicht

Vier Bausteine stecken drin. Die nutzbare Batteriekapazität der gewählten Ausstattungsvariante steht obenan – beim Stromer das Äquivalent zur Tankgröße. Beim ID.4 Pro sind das 77 kWh brutto, 72 kWh netto. Klingt trivial, ist es nicht: Zwischen ID.4 Pure (52 kWh) und ID.4 GTX (77 kWh, Allrad) liegen Welten, und ohne Variantenauswahl wären alle Schätzwerte Makulatur.

Dazu: saisonale Reichweiten für Sommer/Winter, aufgeteilt in Stadt und Überland. Eine interaktive Reichweitenkarte, die nach Eingabe von Startort und Wetterbedingungen den realistischen Aktionsradius einzeichnet. Und Ladezeiten plus Ladekosten auf Basis regionaler Strompreise.

Apropos Ladekosten: Laut BDEW liegt der Haushaltsstrompreis 2026 bei 37,0 Cent pro Kilowattstunde. Für meinen 77-kWh-ID.4 heißt das: rund 28,50 Euro pro Vollladung zu Hause, zuzüglich fünf bis zehn Prozent Ladeverluste. Am Autobahn-Schnelllader ohne Vertragstarif? Laut ADAC selten unter 50 Cent, oft deutlich darüber. Die 28,50 werden schnell 50 Euro. Wer keine Wallbox hat, muss das in die Monatsrechnung einkalkulieren.

Die ehrliche Einschränkung: Kein SoH, kein Batteriepass

Jetzt der Punkt, den man nicht verschweigen darf. Alle Reichweiten im Bericht basieren auf Herstellerangaben für den Neuzustand. Kein gemessener State of Health. Kein Kapazitätstest. carVertical beziffert den durchschnittlichen Kapazitätsverlust auf ein bis drei Prozent jährlich, mit dem stärksten Einbruch im ersten Jahr.

Und der viel zitierte digitale EU-Batteriepass? Wird ab 18. Februar 2027 Pflicht – gilt aber ausschließlich für Batterien, die ab diesem Datum neu in Verkehr gebracht werden. Jedes Auto, das heute auf dem Gebrauchtmarkt steht, bleibt außen vor. Der Effekt für Gebrauchtkäufer setzt erst in drei, vier Jahren ein, wenn die ersten Neuwagen mit Batteriepass weiterverkauft werden. Da bin ich ehrlich gesagt ernüchtert.

Die gute Nachricht: Eine Analyse von TÜV Nord und Carly zeigt einen Median-SoH von 96 Punkten. Nur 9,9 Prozent fallen unter 85. Aber es gibt einen Kipppunkt bei 90.000 Kilometern: Davor sinkt der SoH um 0,7 Punkte je 10.000 Kilometer, danach beschleunigt sich der Verlust auf 2,3 Punkte. Mein ID.4 mit 48.000 Kilometern? Noch im grünen Bereich. Ein 2020er Zoe mit 110.000? Genau hinschauen.

Was mobile.de und AutoScout24 nicht liefern

Hier wird es interessant. Weder mobile.de noch AutoScout24 bieten in ihren Inseraten saisonale Reichweitenschätzungen, geschweige denn eine interaktive Karte oder Ladekosten pro 100 Kilometer. Der ADAC-Gebrauchtwagencheck prüft den Akku, kostet aber extra und ist an eine Mitgliedschaft gebunden. Die DAT-Schwacke-Liste bewertet Restwerte, sagt aber nichts zur Reichweite unter Realbedingungen.

carVertical füllt also eine Lücke, die bisher niemand geschlossen hat – zumindest nicht in dieser Kombination aus Fahrzeughistorie und Reichweitenkontext. Das ist kein Ersatz für den Kapazitätstest, aber es ist die erste Entscheidungsgrundlage, die über „WLTP laut Prospekt“ hinausgeht.

Akku kaputt, Auto tot: Das unterschätzte Risiko

Ein Punkt, der in der Reichweitendebatte untergeht: Ein Vorschaden beim Stromer wiegt wirtschaftlich schwerer. Die Antriebsbatterie macht rund 30 Prozent des Fahrzeugwerts aus. Ein Markt für Gebrauchtbatterien existiert kaum, auf Reparaturfreundlichkeit legt kein Hersteller ernsthaft Wert. Das Allianz Zentrum für Technik bestätigt: Beschädigter Akku endet häufig im wirtschaftlichen Totalschaden.

Konsequenz: E-Autos sind im Schnitt zehn Prozent teurer zu versichern. Und genau hier greift der restliche carVertical-Bericht – Unfallschäden, Wasserschäden, Tachomanipulation, offene Finanzierungen aus dem Ausland. Gerade bei Importfahrzeugen ohne deutsche Servicehistorie ist das der eigentliche Mehrwert. Die Reichweitenkarte ist das Sahnehäubchen; die Historie ist das Fundament.

Ist es ein Gamechanger? Nein. Ist es die beste Ergänzung zum Gebrauchtwagenkauf, die es aktuell in dieser Form gibt? Ja. carVertical selbst nennt es eine erste Version. Ich bin gespannt, ob ein SoH-Abgleich oder eine Anbindung an Diagnosedaten folgt. Das wäre der nächste logische Schritt.

Bis dahin gilt: Bericht ziehen, Kapazitätstest beim Fachbetrieb machen, Probefahrt im Winter. In dieser Reihenfolge.

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