Changan: 400 Wh/kg Feststoffakku startet 2027 mit CATL

Changan drückt beim Feststoffakku aufs Tempo, und ich sehe hier die nächste Kampfansage aus China an die etablierte Autoindustrie. Der Staatskonzern peilt für 2027 den kommerziellen Produktionsstart seiner Golden Bell-Batteriefamilie an und verspricht eine Energiedichte von bis zu 400 Wh/kg. Bereits 2026 sollen erste Erprobungsfahrzeuge auf öffentlichen Straßen rollen. Das klingt nach einem Durchbruch, verlangt aber einen nüchternen Blick auf die physikalischen Realitäten.

Changan flankiert die Ankündigung mit extremen Datenblatt-Werten: Über 1.500 km Reichweite, mehr als 5.000 Ladezyklen und eine Laufleistung von mindestens 600.000 km bei minimaler Degradation. Auch die Branchenriesen CATL und BYD versprechen für 2027 Feststoffbatterien, womit der Zeitplan fast verdächtig synchron wirkt. Doch zwischen Prüfstandsdaten und echten Serienautos liegen gewaltige Hürden.

Grenzflächenwiderstände und Dendritenbildung haben schon viele Laborträume platzen lassen. Changan setzt voll auf die Flucht nach vorn, um gegenüber der heimischen Konkurrenz nicht ins Hintertreffen zu geraten.

400 Wh/kg und 6C-Laden: Der Realitätscheck auf Packebene

Eine Energiedichte von 400 Wh/kg wäre im Vergleich zu heutigen LFP-Zellen oder NCM-Packs ein enormer Effizienzsprung. Autos könnten bei gleicher Kapazität hunderte Kilogramm abspecken oder deutlich größere Reichweiten erzielen. Die Kehrseite liegt im Detail: Changan nennt diesen Spitzenwert für die reine Zellebene. In der Praxis reduzieren Gehäuse, Kühlkanäle, Batteriemanagementsystem und Aufprallschutz die Energiedichte im fertigen Akkupaket drastisch. In Taiwan präsentierte bereits ProLogium mit einer Feststoff-Batterie bei 381 Wh/kg ähnliche Rekordwerte auf Zellebene, während die Großserienfertigung weiterhin auf sich warten lässt.

Die versprochenen 1.500 km Reichweite sind ohne die Angabe von Akkukapazität und Messzyklus schlicht wertlos. Changan verschweigt, ob hier der notorisch optimistische chinesische CLTC-Zyklus zugrunde liegt. Für Autofahrer im DACH-Raum ist ein riesiger Akku ohnehin der falsche Weg. Ein leichterer 75-kWh-Akku mit 500 echten Autobahnkilometern spart Kosten, Ressourcen und Gewicht.

Besonders aggressiv wirkt das Ladeversprechen: Mit einer Laderate von bis zu 6C soll der Hub von 20 bis 80 % in weniger als neun Minuten gelingen. Solche Zahlen erinnern an den Marketing-Schwindel rund um Feststoffakkus, bei dem Laborergebnisse ungefiltert in Kundenversprechen verwandelt werden. 6C-Laden erfordert nicht nur eine extreme Zellkühlung im Fahrzeug, sondern auch Schnellladesäulen mit mindestens 500 kW kontinuierlicher Abgabe. Dass ein KI-Ferndiagnosesystem die Sicherheit dabei um 70 % steigern soll, bleibt ohne transparente Testkriterien reine PR-Behauptung.

75 GWh Gigafactory: CATL als industrieller Rückhalt

Hinter Changans Plänen steht allerdings kein finanzschwaches Startup, sondern handfeste Produktionsmacht. Changan baut seine Kooperation mit CATL massiv aus und erweitert die gemeinsame Fabrik von 50 GWh auf 75 GWh Jahreskapazität. Die zusätzlichen Fertigungslinien bringen 25 GWh extra. Entstehen soll das Werk auf rund 700.000 m² Fläche in einer High-Tech-Zone zwischen Chongqing und Sichuan.

Das Investitionsvolumen beträgt rund 670 Millionen Euro. Die Produktion startet 2027, die volle Kapazität soll binnen drei Jahren stehen. 75 GWh reichen rechnerisch für rund eine Million Elektroautos pro Jahr. Während selbst BYD Feststoffbatterien bis 2027 nur in Erprobungsträgern einplant, will Changan direkt in die Großserie. Mit CATL als Partner im Rücken ist die Skalierung zumindest industriell plausibel abgesichert.

Drei Zellchemien für Avatr, Deepal und Nevo

Changan setzt glücklicherweise nicht alles auf eine Karte, sondern fährt eine pragmatische Multi-Chemie-Strategie. Die Gigafactory fertigt parallel Natrium-Ionen-Zellen, robuste LFP-Akkus und die neuen Feststoffbatterien. Natrium-Ionen-Zellen verzichten komplett auf Lithium und punkten bei niedrigen Wintertemperaturen, eignen sich wegen ihrer geringeren Dichte aber primär für günstige City-Flitzer. LFP bleibt das Rückgrat für bezahlbare Volumenmodelle, während Feststoffzellen dem High-End-Segment vorbehalten bleiben.

Bedient werden über diesen Baukasten Changans Submarken Avatr, Deepal und Nevo. Deren Technologieoffensive spiegelt die Dynamik auf dem chinesischen Automarkt mit der Verdrängung westlicher Hersteller wider. Für europäische Kunden gilt dennoch: Abwarten. Es gibt weder konkrete Modelle noch Preise oder Liefertermine für Deutschland, Österreich und die Schweiz. Ob die 400 Wh/kg und Ladezeiten unter neun Minuten 2027 tatsächlich den Alltag erreichen, muss Changan erst auf dem Asphalt beweisen.

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