Herbert Diess: Bidirektionales Laden ist die große Chance
Die aktuellen Aussagen von Herbert Diess zum Thema bidirektionales Laden sollte man sich ganz genau ansehen: Der ehemalige VW-Chef trifft einen wunden Punkt der deutschen Automobilindustrie. Die Chance heimischer Hersteller liegt nicht im reinen Preiskampf mit China, sondern im Ökosystem aus Netzintegration und intelligenten Speicherlösungen. E-Autos sollen tagsüber günstigen PV-Strom bunkern und ihn abends bei hoher Netzauslastung wieder abgeben. Das ist technisch schlüssig, scheitert im Alltag aber bisher an zwei handfesten Problemen.
Die 2.000-Euro-Mauer bei der Wallbox
Das erste Nadelöhr ist schlicht die Hardware. Wer sein Elektroauto als rollenden Heimspeicher nutzen möchte, steht aktuell vor einer Anschaffungshürde von rund 2.000 Euro für eine geeignete bidirektionale DC-Wallbox. Für normale Eigenheimbesitzer ist das eine stolze Summe, die sich über die reine Ersparnis beim Strombezug erst nach vielen Jahren amortisiert. Herbert Diess, der als Verwaltungsratsvorsitzender bei The Mobility House die Entwicklung aktiv begleitet, rechnet allerdings mit einem spürbaren Preisverfall, sobald die Produktionszahlen in der Serie steigen. Erst wenn solche Ladestationen preislich in die Nähe konventioneller Wallboxen rücken, wird die Technologie für den Massenmarkt attraktiv.
Zudem zeichnet sich ein harter Konkurrenzkampf zwischen Autoherstellern, Energieversorgern und neuen Marktteilnehmern um den direkten Kundenzugang ab. Wer die Schnittstelle in der Garage besetzt, steuert künftig die Energieströme. Dass Vehicle-to-Grid die Ladekosten radikal senken kann, steht außer Frage. Doch solange die Einstiegskosten für die Ladeinfrastruktur derart hoch ausfallen, winkt der gewöhnliche Endverbraucher ab.
Bürokratie fällt, aber Netzgebühren bleiben die Bremse
Immerhin hat der Gesetzgeber den rechtlichen Rahmen geschaffen. Mit dem Wegfall der doppelten Netzentgelte und neuen technischen Vorgaben wie der MiSpeL-Regelung ist der Weg ab 2026 frei, um Vehicle-to-Grid (V2G) wirtschaftlich zu betreiben. E-Autos können damit endlich offiziell als flexible Speicher ins Energienetz eingebunden werden. Was hilft jedoch die beste rechtliche Grundlage, wenn die regionalen Verteilnetzbetreiber beim Stromtransport kräftig kassieren?
Genau an dieser Stelle übt Diess deutliche Kritik. In Frankreich zahlen Verbraucher lediglich rund 4 Cent pro kWh an Netzkosten. Deutsche Netzbetreiber verlangen dagegen durchschnittlich 10 Cent und in Städten wie Hamburg sogar bis zu 14 Cent pro kWh. Das entlarvt die Schieflage im heimischen Energiemarkt. Diess, der bereits früher die Zersplitterung der über 800 deutschen Netzbetreiber scharf kritisierte, sieht darin eine zentrale Hürde für den Durchbruch. Deutsche Autobauer haben eine reale Chance, sich über smarte Netzfunktionen von der weltweiten Konkurrenz abzusetzen – sie müssen jedoch gemeinsam mit der Politik verhindern, dass hohe Netzkosten das Geschäftsmodell auffressen.
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