Hyundai Ioniq 6 N im Test: Warum der Preis die eigentliche Sensation ist
Dass Hyundai Elektroautos bauen kann, wissen wir spätestens seit dem Ioniq 5 N. Doch jetzt legen die Koreaner nach. Der Ioniq 6 N ist nicht einfach nur das gleiche Auto in einem flacheren Gehäuse.
Die Kollegen vom britischen Autocar-Magazin haben den Wagen bereits über die Landstraßen und den Track gejagt. Das ist deshalb spannend, weil die britische Motorpresse traditionell extrem hart mit schweren Elektroautos ins Gericht geht.
Das Urteil dort ist eindeutig. Der Ioniq 6 N ist das fahraktivere, komplettere Auto im Vergleich zum ohnehin schon brillanten Ioniq 5 N.
Harte Kante statt Seifen-Optik
Optisch macht Hyundai keine Gefangenen. Die Front des Basis-Modells mit den eher freundlich blickenden Scheinwerfern ist komplett verschwunden. Stattdessen blicken wir auf eine angriffslustige „Haifisch-Nase“. Die Hauptscheinwerfer verstecken sich unten im Stoßfänger. Dazu kommen massiv verbreiterte Radhäuser und mattschwarze 20-Zoll-Felgen.
Am Heck thront ein riesiger Spoiler. Das mag im ersten Moment deplatziert wirken. Wer sich das Auto aber länger ansieht, merkt: Dieses aggressive Design ist konsequent und hebt den Wagen deutlich vom braven Standardmodell ab.
Die Kehrseite der Leistung
642 PS wuchten die beiden Elektromotoren im Boost-Modus auf den Asphalt. Das klingt nach absoluter Leichtigkeit. Die physikalische Kehrseite ist aber das Gewicht. Der Ioniq 6 N bringt stolze 2180 Kilogramm auf die Waage. Das spürt man. Besonders bei langsamen Geschwindigkeiten und engen Kurven drängt die schiere Masse spürbar nach außen.
Sobald das Tempo aber steigt, arbeitet das Fahrwerk diese Trägheit herausragend gut weg. Bemerkenswert ist dabei eine andere Zahl. Der Wagen ist fast 50 Kilo leichter als sein Crossover-Bruder Ioniq 5 N. Er unterbietet beim Gewicht sogar einen BMW i4 M60 und jeden bisher gemessenen Porsche Taycan.
Software, die Emotionen weckt
Hyundai greift wieder tief in die Trickkiste der Software. Der Wagen simuliert auf Wunsch nicht nur den Klang eines Verbrennungsmotors, sondern auch die Schaltvorgänge eines Getriebes. Mit satten 95 Dezibel ballert der künstliche Auspuffsound aus den Lautsprechern. Das klingt auf dem Papier fast albern. In der Praxis ist es aber im Alltag wichtiger als gedacht.
Die künstlichen Zugkraftunterbrechungen geben dem Fahrer ein physisches Feedback über das aktuelle Tempo. Wer das nicht mag, schaltet es mit einem einzigen Knopfdruck am Lenkrad einfach ab. Ein sinnvoller Kompromiss für beide Welten.
Erfreulich ist auch der Innenraum. Das Standardmodell krankte an extrem wenig Kopffreiheit. Hyundai hat die Sitzposition im N-Modell überarbeitet. Auch wenn man gefühlt immer noch eher auf als in dem Auto sitzt, passen jetzt selbst groß gewachsene Fahrer problemlos mit Helm ins Cockpit.
Der Angriff auf die deutsche Preisstruktur
Hyundai positioniert den Ioniq 6 N in Großbritannien bei exakt 65.800 Pfund. Er kostet damit keinen Cent mehr als der Ioniq 5 N. Das ist eine klare Kampfansage an die etablierten Premiumhersteller in Europa.
Ein vergleichbarer BMW i4 M60 ist auf dem Papier bei der Beschleunigung von 80 auf 130 km/h minimal langsamer, kostet aber gut 50 Prozent mehr. Gleiches gilt für den Porsche Taycan. Hyundai nutzt hier die extrem hohe Skalierbarkeit seiner E-GMP-Plattform. Sie können diese enorme Leistung zu einem Preis anbieten, bei dem die deutsche Konkurrenz aktuell schlichtweg keine Antworten liefern kann.
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