Warum Kias neues EV4-Update zeigt, dass billiges Laden wichtiger ist als mehr Leistung
Wer sich ein bezahlbares Elektroauto sucht, schaut beim Datenblatt meistens zuerst auf die nackte Reichweite. Doch Kia dreht beim EV4 für das Modelljahr 2027 an ganz anderen Stellschrauben, die das Pendeln im Alltag massiv verändern könnten. Während die neue Allrad-Option vor allem fürs Prestige taugt, versteckt sich der echte Gewinn an einer Stelle, die viele beim Autokauf sträflich ignorieren.
Die Sache mit dem Allradantrieb hat einen Haken
Kia bringt mit dem neuen Modelljahr endlich die lang erwartete Topmotorisierung mit Allradantrieb auf den Markt. Die Kombination aus einem 125-kW-Frontmotor und einem 70-kW-Heckantrieb liefert zusammen 195 kW/265 PS und knackige 385 Nm Drehmoment. Das schiebt den kompakten Koreaner in 6,5 Sekunden auf Tempo 100, was im Vergleich zum normalen Fronttriebler über eine Sekunde schneller ist. Gekoppelt ist der Allradler serienmäßig an die große 81,4-kWh-Batterie.
Das klingt auf dem Papier spannend, fordert im Alltag aber seinen Tribut. Der zusätzliche Motor wiegt schwer, und so sinkt die WLTP-Reichweite auf maximal 560 Kilometer in der Earth-Linie, während die GT-Line bei 550 Kilometern schlappmacht. Die 7,7 Sekunden des Fronttrieblers im reichen im echten Leben völlig aus. Der Allradler bringt zwar eine gebremste Anhängelast von 1,5 Tonnen, treibt den Preis aber in Regionen, die wehtun.
Der Spaß startet als EV4 Earth AWD bei 48.730 Euro, für die GT-Line werden sogar 51.940 Euro fällig. Das ist ein saftiger Aufpreis von bis zu 3.190 Euro gegenüber dem Zweiradantrieb. Kia will hier ganz offensichtlich im Premium-Becken fischen, doch für den normalen Käufer ist dieser Preisaufschlag ein harter wirtschaftlicher Kompromiss.
Der wahre Held des Updates lädt doppelt so schnell
Abseits der prestigeträchtigen Leistungswerte gibt es eine Neuerung, die im Alltag auffällig viel mehr wert ist. Kia spendiert dem EV4 ab der Ausstattung Earth optional einen 22-kW-On-Board-Charger. Bisher war man an städtischen Ladesäulen oder der heimischen Wallbox meist auf 11 kW beschränkt. Mit dem neuen Lader halbiert sich die Ladezeit der großen Batterie beim Wechselstrom-Laden von über sieben Stunden auf knackige 3:55 Stunden.
Das ist der eigentliche Hebel für urbane Laternenparker ohne eigene Garage. Wenn man das Auto während eines Termins oder beim Wocheneinkauf für zwei Stunden an eine öffentliche AC-Säule hängt, ist der Akku danach wieder fast voll. An der Schnellladestation bleibt dagegen alles beim Alten: Von 10 auf 80 Prozent vergeht im Idealfall weiterhin eine halbe Stunde. Die Kehrseite der Medaille ist auch hier die Aufpreispolitik, denn das schnelle AC-Laden gibt es eben nicht umsonst und schon gar nicht für das Basismodell.
Kleine Gadgets für den Tech-Alltag
Im Innenraum zeigt sich, dass Kia auf das Feedback der Nutzer gehört hat. Die Mittelkonsole in der GT-Line bietet nun optional eine doppelte induktive Ladefläche, auf der zwei Smartphones nebeneinander Saft tanken können. Viel wichtiger für mein mobiles Büro ist jedoch der neue USB-C-Anschluss in der Front, der satte 100 Watt liefert. Damit lässt sich auf Raststätten endlich das Notebook ohne klobigen Kfz-Adapter direkt laden.
Auffällig bleibt jedoch die strikte Trennung der Ausstattungslinien. Das Basismodell Air bleibt im Grundpreis unverändert bei 37.590 Euro, kommt dann aber nur mit der kleinen 58,3-kWh-Batterie und ohne die neuen Ladegadgets. Da tröstet dann auch die bekannte Herstellergarantie von sieben Jahren nur bedingt darüber hinweg, dass man für die echten Neuerungen tief in die Tasche greifen muss. Die Auslieferungen der neuen Modelle sollen jedenfalls noch diesen Monat starten.
Die versteckte Margen-Jagd in der Kompaktklasse
Hinter dem vorgezogenen Modelljahr des EV4 steckt eiskaltes wirtschaftliches Kalkül. In der Automobilbranche schrumpfen die Margen bei elektrischen Basismodellen im Kompaktsegment drastisch, da die Zellpreise für Batterien trotz allem ein hohes Niveau halten. Kia nutzt hier geschickt die Flexibilität seiner Plattform, um Optionen wie Allradantrieb und High-Power-Ladeelektronik zu implementieren, die in der Produktion verhältnismäßig günstige Upgrades darstellen, im Verkauf aber extrem hohe Renditen abwerfen.
Indem man das Fahrzeug künstlich in die 50.000-Euro-Klasse hievt, schafft man einen finanziellen Puffer, den das nackte Basismodell niemals einspielen könnte. Für den Markt bedeutet das: Der Trend geht weg vom günstigen Volks-Elektroauto, hin zu vollgestopften Premium-Zwergen, bei denen der Kunde die Quersubventionierung der Einstiegsversionen übernimmt.
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