Volkswagen: Das späte Geständnis einer digitalen Bruchlandung
Jahrelang dachte man in Wolfsburg, dass ein Auto perfekt ist, wenn die Spaltmaße auf den Millimeter genau stimmen. Dass uns Kunden im Alltag aber einfrierende Bildschirme und unbeleuchtete Touch-Flächen viel eher in den Wahnsinn treiben, sickerte erst schmerzhaft spät durch. Jetzt steuert der Konzern um – und begräbt damit endgültig eine Ära.
Ich erinnere mich noch gut an den Marktstart des ID.3. Damals stand ich fassungslos vor diesem harten Plastikwüstenschiff und fragte mich, wie die Erfinder des legendären Golf-Interiors so etwas durchwinken konnten. Im Gespräch mit dem Magazin Edison hat VW-Qualitätschef Dr. Krepp nun überraschend offen zugegeben, dass man beim ID.3 schlicht zu viel weltfremde Experimente erzwingen wollte, während die Kundschaft eigentlich nur funktionierende Knöpfe suchte.
Das neue Scheppern ist ein Software-Freeze
Die berühmte Wutrede von Martin Winterkorn auf der IAA 2011, bei der er die lautlose Lenkradverstellung der Konkurrenz lobte, ist heute ein Relikt. Das moderne Äquivalent zu klapperndem Plastik ist eine abgestürzte Navigations-App mitten auf der Autobahn. Volkswagen zieht daraus nun die Konsequenzen: Die Qualitätssicherung sitzt ab sofort bei den ersten Design-Entwürfen mit am Tisch, anstatt erst am Ende der Produktionskette Schadensbegrenzung zu betreiben.
Mit den aktuellen Modellpflegen und neuen Fahrzeugen wie dem ID.Polo oder dem ID.3 Neo kehren weiche Materialien und echte, spürbare Bedienelemente zurück. Das ist spannend, weil es zeigt, wie sehr sich die Prioritäten verschoben haben. UX und UI sind heute im Alltag wichtiger als gedacht, während mechanische Perfektion als bloße, unsichtbare Basis vorausgesetzt wird.
Weniger Auswahl für sichtbaren Luxus
Es gibt jedoch eine spürbare Kehrseite bei der neuen Wolfsburger Qualitäts-Pyramide. Gleichzeitig läuft in Wolfsburg nämlich ein massives Sparprogramm. VW versucht den Spagat, indem die Komplexität drastisch reduziert wird – statt 25 verschiedenen Varianten eines optisch identischen Bauteils gibt es künftig vielleicht nur noch eine Handvoll.
Der Haken an der Sache: Für uns Kunden bedeutet das schlicht weniger Individualisierung ab Werk. VW argumentiert zwar logisch, dass das gesparte Geld in spürbar bessere Materialien für das Cockpit fließt. Am Ende bezahlt der Käufer die vereinheitlichte Produktion aber trotzdem mit schrumpfenden Optionslisten.
Die Software-Falle der traditionellen Autobauer
Der Schwenk von Volkswagen zeigt das fundamentale Dilemma der klassischen Automobilindustrie. Sie versuchen, das Tesla-Modell der softwarebasierten Fahrzeuge zu kopieren, stolpern dabei aber über ihre eigenen, historisch gewachsenen Lieferketten-Strukturen.
Wenn ein Software-Fehler durch 17,5 Millionen Over-the-Air-Updates im Nachhinein geflickt werden muss, ist das kein Zeichen von Agilität, sondern der Beleg für eine unzureichende digitale Qualitätskontrolle vor dem eigentlichen Verkaufsstart. Das Auto ist eben kein Smartphone, das man im Betatest beim Kunden reifen lassen sollte.
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