Mercedes C-Klasse: Schluss mit dem EQ-Seifendesign!
Mercedes-Chef Ola Källenius zieht endlich die Reißleine. Wer in den letzten Jahren einen EQE oder EQS gesehen hat, schüttelte oft verständnislos den Kopf: Die stufenlos glattgebügelte „One-Bow“-Form sah im Windkanal zwar nett aus, kam bei der traditionellen Kundschaft aber schlichtweg nicht an. Mit der neuen elektrischen C-Klasse und dem parallelen Elektro-GLC ist dieser Spuk nun vorbei.
Das wurde aber auch Zeit. Statt Elektroautos krampfhaft in ein futuristisches Seifenschalen-Korsett zu pressen, setzt Stuttgart wieder auf klassische Karosserieproportionen mit langem Radstand und kurzen Überhängen. Der Kunde wählt künftig das Fahrzeugkonzept und entscheidet selbst, ob unter der Haube ein Verbrenner oder ein E-Motor steckt.
800 Volt, 330 kW Ladeleistung und stolze Preise
Unter dem Blech der elektrischen C-Klasse schlägt die neue MB.EA-Plattform. Technisch liefert Mercedes hier verdammt harte Zahlen: Dank 800-Volt-Architektur ballert der Stromer an Schnellladern mit bis zu 330 kW Gleichstrom in die 94-kWh-Batterie. Damit lädt der Wagen in 22 Minuten von 10 auf 80 Prozent, während die maximale WLTP-Reichweite beim Startmodell C 400 4MATIC bei bis zu 762 Kilometern liegt – ein Heckantriebsmodell für über 800 km soll folgen.
Geschenkt gibt es das Ganze allerdings nicht: Der Einstieg mit dem 360 kW (489 PS) starken Allradmodell startet in Deutschland bei stolzen 67.711 Euro. Ob man für eine Mittelklasse-Limousine wirklich knapp 70 Schein-Tausender auf den Tisch legen will, muss jeder für sich selbst entscheiden. Preislich leider völlig daneben für den breiten Massenmarkt, aber typisch für Stuttgarter Premium-Aufschläge.
V8-Brüllaffe aus Lautsprechern und Rechenpower statt Hubraum
Källenius gibt offen zu, dass die Transformation zäher läuft als gedacht: Der Verbraucher zieht beim reinen E-Auto-Kauf schlicht noch nicht so mit, weshalb Mercedes weiter hochmoderne Verbrenner baut. Modularisierte Baukästen wie MMA (für den CLA) und MB.EA machen diesen Parallelbetrieb erst bezahlbar. Die Steuerung übernimmt dabei das neue Betriebssystem MB.OS, bei dem Källenius nicht mehr über PS, sondern über TOPS (Trillion Operations Per Second) redet – schließlich braucht die KI-Assistenz im Cockpit massiv Rechenleistung.
Völlig skurril wird es beim kommenden elektrischen Mercedes-AMG CLA 45. Um hartgesottene V8-Fans zu bekehren, baut AMG ein Soundsystem mit künstlichen Schaltrucken, Sitz-Shakern und simuliertem V8-Klang ein. Källenius schwärmte nach einer Probefahrt allen Ernstes, er habe sich gefühlt „wie ein wiedergeborener Christ“ und fahre den „besten V8 seines Lebens“. Ein synthetischer V8-Brüllaffe in einem 671-PS-Stromer? Ob man das wirklich braucht oder ob sich echte AMG-Fans eher veräppelt fühlen, wird der Markt zeigen.
Am Ende korrigiert Mercedes immerhin den fatalen Design-Fehler der ersten EQ-Generation. Wenn die Verarbeitungsqualität im Innenraum stimmt und die Preise für spätere Basismodelle noch fallen, könnte die elektrische C-Klasse genau das Modell werden, das Mercedes-Kunden ohne Seifenkisten-Schema ins Elektro-Zeitalter holt.
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