MG 4 Urban: Der 25.000-Euro-Stromer schockt VW beim Gewicht

Kein Marketing-Blabla, keine aufgenötigten Eco-Sprüche: Der MG 4 Urban greift nach dem Alltagsthron. Während etablierte Hersteller ihre E-Autos hierzulande mit tonnenschweren Akkus vollstopfen, geht MG-Mutter SAIC bei der neuen E3-Plattform den umgekehrten Weg. Das Ergebnis ist ein Fronttriebler, der der deutschen und europäischen Konkurrenz in Sachen Raumökonomie und Gewicht eine saubere Ohrfeige verpasst.

Wie SAIC dem Akku das Gewicht austreibt

Das technische Highlight liegt flach auf dem Bodenblech: Die sogenannte SolidCore-LFP-Batterie nutzt Cell-to-Body-Bauweise und besteht zu 95 Prozent aus festem Elektrolyt. Das spart wertvolle Bauhöhe und schweißt den Akku direkt als tragendes Element ins Chassis ein. Das wurde aber auch Zeit!

Auf der Waage zeigt sich der Effekt schonungslos: Der Long Range Testwagen bringt gerade einmal 1.513 kg auf die Waage. Zum Vergleich: Ein VW ID.3 wiegt hier mit 1.757 kg fast zweieinhalb Zentner mehr, und auch ein Renault Mégane E-Tech bringt 1.688 kg mit. Weniger Ballast bedeutet bessere Effizienz – so einfach ist Physik.

Innenraum ohne Schnickschnack, aber mit echtem Platz

Wer einsteigen möchte, findet echte Türgriffe vor statt fummeliger Touch-Sensoren. Innen herrscht zwar viel grauer Kunststoff, aber das Material wirkt solide und klapperfrei. Besonders stark: Unter dem 12.8-Zoll-Touchscreen sitzen physische Schalter für Klima und Lautstärke. Ob man das wirklich braucht? Wenn man während der Fahrt nicht im Untermenü nach der Temperatur suchen will: Verdammt nochmal, ja!

Auf der Rückbank schlägt der 4,40 Meter lange Stromer mit 810 mm Kniefreiheit den VW ID.3 locker. Auch der Kofferraum ist mit bis zu 577 Litern Ladevolumen bis zum Dach eine echte Ansage an die Konkurrenz. Der tiefe Ladeboden schluckt mühelos sogar hohes Sperrgut.

Effizient auf der Piste, doch die Bremsen patzen

Beim Fahren gibt sich der 158 PS starke Fronttriebler unaufgeregt. Der Sprint von 0 auf 100 km/h in 8,2 Sekunden reißt niemanden vom Hocker, reicht im Alltag aber völlig aus. Dafür glänzt der Motor beim Verbrauch: 5,5 mpkWh im Stadtverkehr und knapp 200 Meilen (rund 320 km) Reichweite auf der Autobahn sind bärenstarke Werte.

Doch wo viel Licht ist, zeigt sich auf der Teststrecke harter Schatten: Die montierten Maxxis-Waltz-Reifen bieten nur mäßigen Grip, und beim vergleichenden Bremsentest aus 110 km/h verlängerte sich der Anhalteweg unter Fading-Einfluss um besorgniserregende 2,7 Meter. Zum Vergleich: Branchenüblich sind Schwankungen von gerade einmal +/- 0,5 Metern. Hier hat MG am falschen Ende gespart!

Deutscher Kampfpreis mit nervigem Software-Haken

Preislich zieht MG in Deutschland die Daumenschrauben an: Der Einstieg mit der 43-kWh-Variante startet offiziell bei 24.990 Euro, während die von uns gefahrene Long-Range-Version bei 28.490 Euro liegt – teils unterbieten Hersteller-Aktionspreise diese Marken sogar noch massiv. Bei den hierzulande aufgerufenen Preisen etablierter Marken wirkt das oft wie ein absoluter Witz.

Kritik gibt es dennoch für die Software-Ergonomie: Der geniale MG Pilot Custom ADAS-Modus, der nervige Bimmel-Assistenten stummschaltet, lässt sich nur im Stillstand in Fahrstufe „P“ aktivieren. Wer vor dem Losfahren vergisst zu drücken, muss an der nächsten roten Ampel warten. Trotzdem: Für unter 25.000 Euro Einstiegspreis liefert MG in Deutschland ein verdammt praktisches Elektroauto ab.

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