Omoda 5 EV Facelift lädt endlich mit 130 kW – doch der LFP-Akku bleibt ein Streitfall
Das chinesische Elektro-SUV bekommt eine kräftige Frischzellenkur verpasst. Mit dem aktuellen Facelift wächst der Omoda 5 EV nicht nur auf 4,53 Meter Außenlänge und zieht mit einem aufgeräumten Cockpit samt freistehendem 15,6-Zoll-Touchscreen ein, sondern schraubt vor allem an der größten Schwachstelle des Vorgängers: Statt zäher 80 kW fließen an der Schnellladesäule nun bis zu 130 kW DC in den Unterboden.
Auf dem Papier ist das ein überfälliger Schritt für die Langstrecke, doch beim genauen Blick ins Datenblatt wird klar: Omoda hält weiterhin unerschütterlich am 61 kWh großen LFP-Akku (Lithium-Eisenphosphat) fest. Im Alltag ist diese Zellchemie zwar extrem robust und zyklenfest, bringt bei frostigen Temperaturen aber ganz eigene Eigenheiten mit. Ich habe mir angeschaut, wie sich das Lade-Update in der Praxis schlägt und was Pendler wirklich davon haben.
Das bringt das neue 130-kW-Ladesystem an der Schnellladesäule
Das Omoda 5 EV Facelift verkürzt die DC-Ladezeit von 30 auf 80 Prozent auf rund 28 bis 34 Minuten und leistet dabei in der Spitze bis zu 130 kW. Angetrieben wird das kompakte SUV weiterhin über die Vorderachse, nun allerdings mit 211 PS (155 kW) und einem leicht angepassten Drehmoment von 288 Nm.
Rechnet man das mal eben mit dem Vorgänger gegen, legt Omoda bei der Ladeleistung um satte 62,5 Prozent zu. Wo man mit dem alten 80-kW-Limit an der Autobahn schnell fast eine Dreiviertelstunde festsaß, zieht der Wagen die Energie für die nächsten 150 bis 180 Autobahnkilometer jetzt in einer entspannten halben Stunde Kaffeepause nach. Bei einer offiziellen WLTP-Reichweite von 430 Kilometern wird das SUV damit endlich autobahntauglich, ohne dass jede längere Reise in zähe Wartezeiten ausartet.
Dazu spendiert Omoda dem Facelift serienmäßig eine Wärmepumpe, die im Winter verhindert, dass die Heizung den Akku über Gebühr leersaugt. Wer den Stromer zu Hause an eine typische dreiphasige 11-kW-Wallbox hängt, füllt den 61-kWh-Speicher in knapp fünf Stunden wieder komplett von null auf hundert Prozent auf.
LFP-Akku im Alltag: Warum die Zellchemie polarisiert
Chemisch gesehen sind die verbauten Lithium-Eisenphosphat-Zellen extrem unkompliziert: Sie stecken dauerhaftes Laden auf 100 Prozent problemlos weg und gelten als nahezu unkaputtbar. Dass man diesen Akku im Alltag völlig schmerzfrei vor jeder längeren Fahrt vollmachen darf, ohne die Degradation der Zellen wie bei klassischen NMC-Akkus zu fürchten, spart schlicht Nerven.
Die Kehrseite zeigt sich allerdings an frostigen Wintertagen: Ohne ein penibel gesteuertes Vorkonditionieren der Batterie sinkt die Ladebereitschaft von LFP-Zellen rapide ab. Wenn Omoda die Batterie auf dem Weg zum Schnelllader softwareseitig nicht rechtzeitig auf Betriebstemperatur bringt, bleiben die versprochenen 130 kW bei Minustemperaturen zunächst graue Theorie. Hier muss der Hersteller beweisen, dass das Thermomanagement auch im europäischen Winter verlässlich mitspielt.
Faire Ansage gegen die kompakte Konkurrenz
Omoda räumt mit der Modellpflege genau an den Stellen auf, an denen der Vorgänger Kritik einstecken musste. Das aufgeräumte Interieur wirkt moderner und der Sprung auf 130 kW Ladepeak nimmt dem Elektro-SUV den bisherigen Langstrecken-Schrecken.
Wird der für die Niederlande anvisierte Einstiegspreis von rund 35.000 Euro auch hierzulande gehalten, schnürt Omoda ein ziemlich rundes Gesamtpaket für Pendler. Wie seht ihr den Sprung auf 130 kW – reicht euch das im Alltag oder muss in dieser Klasse zwingend eine 800-Volt-Architektur her?
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