Range Rover Electric: 800 Volt lösen nicht jedes Problem

Der Range Rover Electric muss kein technischer Fehltritt sein, um Kritik zu verdienen. Im Gegenteil: Die bisher bekannten Daten zeigen ein ziemlich klares Konzept – JLR will einen echten Range Rover elektrifizieren, nicht daraus ein möglichst leichtes und effizientes Elektroauto machen.

Genau das ist der interessante Punkt. Der Stromer bleibt auf der MLA-Flex-Plattform, die JLR auch für Verbrenner und Plug-in-Hybride nutzt. JLR bestätigt ausdrücklich, dass Range Rover Electric zusammen mit den anderen Antrieben auf dieser flexiblen Architektur gebaut wird.

Das kann man als Kompromiss kritisieren. Aber die simple Behauptung „Mischplattform = viel zu schwer“ greift zu kurz. Autocar berichtet aktuell von einem Zielgewicht von rund 2.800 Kilogramm – also rund 100 Kilogramm mehr als ein vergleichbarer Plug-in-Hybrid. Der Range Rover Electric wäre damit schwer, aber eben kein 3,1-Tonnen-Monstrum, als das er im ursprünglichen Entwurf dargestellt wurde.

118 kWh Akku, 542 PS – und trotzdem bleibt die Reichweite die Frage

Technisch ist der Elektro-Range-Rover inzwischen ziemlich gut ausgeleuchtet. Autocar nennt eine 118-kWh-Batterie mit nutzbarer Kapazität, zwei Permanentmagnet-Synchronmotoren und insgesamt 542 bhp. JLR selbst spricht von einer Performance auf V8-Niveau.

Auch beim Laden ist das Bild längst konkreter als noch 2024. JLR bestätigt die 800-Volt-Architektur, während Top Gear für das Fahrzeug eine maximale Ladeleistung von bis zu 350 kW nennt. Das ist ordentlich und widerlegt die alte Kritik, wonach von einer schnellen Ladelösung nur auf dem Papier die Rede sei.

Der Haken liegt woanders: Die finale deutsche Homologation ist noch nicht abgeschlossen, entsprechend fehlen weiterhin belastbare deutsche Verbrauchs- und Reichweitenwerte. JLR weist selbst darauf hin, dass diese Daten erst zur Markteinführung vorliegen.

Das ist genau der Punkt, an dem Skepsis völlig legitim ist. Autocar hält rund 300 Meilen für das Ziel und erwartet gleichzeitig, dass die Reichweite auf der Autobahn deutlich stärker sinken kann. Für einen großen Luxus-SUV ist das entscheidender als irgendeine PS-Zahl im Datenblatt.

Die Plattform ist nicht das eigentliche Problem

Ich würde deshalb nicht behaupten, MLA-Flex sei automatisch veraltet. JLR-Ingenieur Simon Fairbrother erklärt gegenüber Autocar sogar, dass die aktuelle Plattform bereits bei ihrer Entwicklung für PHEV- und BEV-Anwendungen vorgesehen war. Das ist ein wichtiger Unterschied zu einer Architektur, die nachträglich irgendwie elektrifiziert wurde.

Trotzdem bleibt ein echter Zielkonflikt: Der Range Rover Electric soll gleichzeitig luxuriös, geräumig, geländetauglich und extrem komfortabel sein – und dabei einen großen Akku tragen. JLR entscheidet sich also nicht für maximale Effizienz um jeden Preis. Das ist keine Panne, sondern Produktstrategie.

Und genau diese Strategie dürfte auf der Autobahn ihre Grenzen zeigen. Autocar beschreibt den Range Rover Electric als überzeugend und erstaunlich ruhig, nennt die potenziell deutlich sinkende Autobahnreichweite aber ausdrücklich als Schwäche. Das ist die wesentlich bessere Kritik als die unbelegte Behauptung eines Verbrauchs von pauschal 30 oder 40 kWh pro 100 Kilometer.

Dafür besitzt der Elektro-Range-Rover einen echten Trumpf

Bei der Traktion hat JLR tatsächlich mehr zu bieten als nur Marketingfolie. Das Unternehmen verteilt das Schlupfmanagement direkt auf die einzelnen elektrischen Antriebseinheiten und gibt eine Reaktionszeit von bis zu einer Millisekunde an – gegenüber rund 100 Millisekunden bei der bisherigen Lösung.

Das ist nicht bloß eine Zahl für den Prospekt. Gerade auf losem Untergrund kann eine extrem schnell regelbare elektrische Kraftverteilung sinnvoll sein. Bei den bisherigen Prototypentests setzte JLR das System unter anderem auf Eis und Sand ein und entwickelte den Antrieb gezielt für extreme Temperaturen zwischen -40 und +50 Grad Celsius.

Auch die Geländefähigkeit wird nicht einfach dem Elektromotor geopfert. JLR nennt eine mögliche Wattiefe von 850 Millimetern und testet die Prototypen explizit auf diesen klassischen Range-Rover-Einsatzfall.

Das ist wahrscheinlich die eigentliche Antwort auf die Frage, warum dieser Wagen nicht wie ein möglichst effizienter Elektro-SUV entwickelt wurde: Der Kunde soll weiterhin einen Range Rover bekommen.

Der Preis muss dazu passen

Beim Preis wird es heikel. Einen offiziellen deutschen Einstiegspreis nennt JLR bislang nicht. Autocar führt aktuell eine Größenordnung von rund 150.000 britischen Pfund als Zielwert, ausdrücklich noch nicht final bestätigt.

Damit spielt das Auto ohnehin in einer Liga, in der Effizienz nicht das einzige Kaufkriterium ist. Wer für einen Luxus-SUV so viel Geld ausgibt, erwartet vor allem Komfort, Verarbeitungsqualität, Ruhe und die Fähigkeit, mit nahezu jeder Alltagssituation klarzukommen.

Genau deshalb darf der elektrische Range Rover aber auch nicht mit dem Argument davonkommen, er sei eben schwer und luxuriös. Wenn Reichweite und Ladeverhalten auf langen Autobahnfahrten spürbar hinter effizienteren Elektro-SUVs zurückfallen, ist das ein echtes Produktproblem. Der Aufpreis macht diese Schwäche nicht kleiner.

Das eigentliche Experiment beginnt erst jetzt

JLR hat inzwischen eine beeindruckende Zahl an Interessenten auf der Liste. Im Geschäftsbericht 2026 nennt der Konzern 76.976 Personen auf der Warteliste und kündigt den Range Rover Electric für die zweite Hälfte des Geschäftsjahres 2026/27 an. Gleichzeitig soll das Modell weiterhin gemeinsam mit Verbrennern und Hybriden auf MLA produziert werden.

Damit ist der eigentliche Test ziemlich klar: Nicht die Frage, ob ein Range Rover elektrisch funktionieren kann. Das hat JLR technisch bereits erstaunlich überzeugend demonstriert.

Die entscheidende Frage lautet vielmehr: Wie gut funktioniert dieser Ansatz auf der Langstrecke, wenn Komfort, Gewicht, Aerodynamik und Geländetechnik gleichzeitig bezahlt werden müssen?

Genau da entscheidet sich, ob der Range Rover Electric nur ein sehr leiser Range Rover wird – oder tatsächlich ein überzeugendes Elektroauto.

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