smart #2: Warum der Zweisitzer jetzt zurückkehren muss

25 Jahre nach dem Kultstatus des Ur-smart wagt die Marke das Comeback des Zweisitzers – aber diesmal unter komplett anderen Vorzeichen. Kein Verbrenner, keine eigenständige Fabrik in Böblingen, sondern ein Elektroauto aus der Geely-Kooperation, entwickelt unter dem Diktat von Kostendruck und „China Speed“. Die Frage, die sich stellt: Kommt der smart #2 zu spät für einen Markt, der Kleinstwagen gerade reihenweise beerdigt?

Sylvain Wehnert, Head of Design Creation smart bei Mercedes-Benz, erklärt im Gespräch mit der Autoflotte, wie aus dem einstigen City-Coupé ein modernes Einstiegsmodell werden soll. Klingt erstmal nach der üblichen PR-Nummer. Ist es aber nur teilweise – denn die technischen und strategischen Hintergründe, die er offenlegt, erklären tatsächlich, warum dieser Zweisitzer über ein Jahrzehnt auf sich warten ließ.

Der Markt für Kleinstwagen bricht weg – smart macht trotzdem weiter

Werfen wir kurz einen Blick auf die Realität: Der VW up! ist tot. Der Renault Twizy ist tot. Selbst der alte smart Fortwo wurde für Europa eingestellt, die Produktion in Hambach lief aus. Kleine, günstige Zweisitzer sind aus Sicht der Hersteller ein Verlustgeschäft, weil Sicherheitsvorgaben und Batteriekosten pro Fahrzeug kaum noch Marge lassen. Dass smart in dieses schrumpfende Segment zurückkehrt, ist entweder mutig oder naiv – vermutlich beides gleichzeitig.

Der Kniff, mit dem smart das wirtschaftlich überhaupt stemmen will, heißt Electric Compact Architecture. Diese neue Plattform erlaubt es, die Räder wieder ganz an die Ecken zu rücken – die sogenannte „Wheels-to-the-Corners“-Bauweise, die früher die Silhouette des Fortwo prägte. Der Vorteil: Auf kleinster Grundfläche entsteht maximaler Innenraum, intern Body Space Index genannt. Ob man das wirklich braucht? Ja, wenn man in der Stadt einparken will, ohne dreimal um den Block zu fahren.

Tridion-Zelle wird unsichtbar – aus gutem Grund

Das auffälligste Detail des Ur-smart war die knallbunte Tridion-Sicherheitszelle, die wie ein Skelett um die Fahrgastzelle sichtbar blieb. Sie sollte optisch beweisen: Dieses winzige Auto ist trotzdem sicher. Beim #2 bleibt die Zelle konstruktiv bestehen, wurde aber für aktuelle Crashanforderungen komplett überarbeitet – tritt gestalterisch aber deutlich zurückhaltender auf.

Der Ersatz heißt Halo Roof, ein zweifarbiges, optisch schwebendes Dachelement. Wehnert nennt es eine „moderne Interpretation der Tridion-Idee“. Nüchtern betrachtet: smart braucht das demonstrative Sicherheits-Statement nicht mehr, weil der Beweis längst erbracht ist. Das ist smartes Marketing – im wahrsten Sinne des Wortes.

Kostendruck als Designprinzip, nicht als nachträgliche Rasur

Hier wird Wehnert überraschend ehrlich: Es ging nicht darum, fertige Designideen im Nachhinein zusammenzustreichen, weil das Controlling Alarm schlug. Das Team habe von Anfang an anders gedacht und bewusst auf teure Spielereien verzichtet. Fokus liegt auf Raum, Proportionen, Flächen, Material – Reduktion als Prinzip, nicht als Notlösung.

Das klingt nach cleverer Ingenieursarbeit, ist aber auch bitter nötig: Als künftiges Einstiegsmodell der Marke muss der #2 in einem Segment bestehen, in dem jeder Euro Materialkosten sofort den Verkaufspreis in die Höhe treibt. Ob das am Ende wirklich zu einem konkurrenzfähigen Preis führt, bleibt bei aktuellem Stand der Dinge – trotz aller Interviewaussagen – ein unbestätigtes Versprechen. Konkrete Preise oder Reichweiten hat smart bislang nicht offiziell genannt.

Warum die „2“ so lange frei blieb

Interessant ist die Erklärung, warum die Modellziffer „2“ bislang nicht vergeben wurde, obwohl der Zweisitzer der historische Markenkern ist. Laut Wehnert war das kein Zufall: Beim Neustart der Marke unter dem Mercedes-Geely-Joint-Venture wollte man erst zeigen, dass sich die smart-DNA nicht über die Fahrzeuggröße definiert, sondern über Raumeffizienz und Mobilitätskonzepte – mit Modellen wie dem #1 und #3.

Jetzt kommt der Zweisitzer als das, was Wehnert das „Herz der Marke“ nennt. Strategisch macht das Sinn: Nach zwei größeren Modellen, die viele Stammkunden eher befremdet haben dürften, liefert der #2 endlich wieder das Auto, das die Marke ursprünglich groß gemacht hat.

China Speed statt Böblingen – ein Bruch, der keiner sein soll

Entwickelt wurde der #2 in Kooperation mit Geely, unter dem Tempo-Diktat, das man in der Branche „China Speed“ nennt. Wehnert spielt das herunter: kein Bruch, sondern konsequente Fortsetzung eines Branchentrends. KI-Werkzeuge kämen inzwischen in der gesamten Kreationsphase zum Einsatz, ersetzten aber nicht die kreative Entscheidungshoheit der Designer.

Ob man diesem Statement vollständig glauben soll? Sicherlich mit einer Prise Skepsis. Fakt ist: Ohne die enge Verzahnung mit Geely – inklusive chinesischer Produktionskapazitäten und Kostenstrukturen – wäre ein derart günstig positionierter Zweisitzer aus Stuttgart heute wirtschaftlich kaum darstellbar. Die Serienversion feiert ihre Premiere im Oktober 2024 in Paris – dann zeigt sich, ob aus der Design-Philosophie ein tatsächlich kaufbares, bezahlbares Stadtauto wird, oder ob der Zweisitzer erneut zum Nischenprodukt für Enthusiasten verkommt.

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