Volkswagen: 100.000 Jobs weg – vier Werke ohne Zukunft

Volkswagen-Chef Oliver Blume hat am Dienstag in Wolfsburg vor Tausenden Beschäftigten Zahlen genannt, die selbst hartgesottene Autofans schlucken lassen. Bis zu 100.000 Stellen stehen weltweit zur Disposition – zusätzlich zu den bereits 2024 vereinbarten 50.000 Jobs, die bis 2030 sozialverträglich wegfallen sollen. Macht in Summe: ein Konzern, der sich selbst auf Diät setzt, während die Belegschaft mit Pfiffen antwortet. Das wurde zwar erwartet, aber die konkrete Dimension trifft trotzdem wie ein Schlag.

Blumes Rechenspiel – die nackten Zahlen

Laut Blume entfällt „etwa die Hälfte des Anpassungsbedarfs auf Deutschland, die andere international, in insgesamt rund 170 Gesellschaften“. Klingt nach sauberer Verteilung, ist aber vor allem eins: eine gigantische Hausnummer ohne verbindlichen Fahrplan. Der Vorstand setzt weiterhin auf freiwillige Instrumente – Renteneintritte, einvernehmliche Trennungen, eine restriktive Einstellungspolitik und mehr Altersteilzeit-Jahrgänge.

Die 50.000 zusätzlichen Stellen seien „keine Zielgröße“, sondern eine „theoretische Rechengröße“, betonte Blume – abgeleitet aus der Tatsache, dass Volkswagen derzeit rund 30 Prozent über dem Kostendurchschnitt vergleichbarer Autobauer liegt. Das ist die eigentliche Bombe in der Rede: Nicht die Zahl an sich, sondern das Eingeständnis, wie weit VW von der Konkurrenz entfernt ist. Ob man diesen Rückstand wirklich nur über Personalabbau aufholt? Zweifel sind erlaubt.

Vier Werke, 40.000 Jobs, keine Anschlussproduktion

Besonders heiß ist die Lage in Emden, Hannover, Zwickau und dem Audi-Werk Neckarsulm. Zusammen hängen dort gut 40.000 Arbeitsplätze und eine jährliche Kapazität von rund 750.000 Fahrzeugen dran. Nach Auslaufen der aktuellen Modelle Anfang der 2030er-Jahre gibt es laut Blume bislang keine wettbewerbsfähige Anschlussbelegung. Werksschließungen seien „immer die letzte und teuerste Lösung“ – bislang aber nicht beschlossen. Das klingt beruhigend, ist aber vor allem eins: eine Formulierung, die sich alle Optionen offenhält.

Was das für ID.3-, Transporter- und Audi-Käufer bedeutet

Für Käufer ist das kein reines Zahlenspiel aus der Bilanzpressemitteilung. Zwickau ist einer der wichtigsten EV-Standorte des Konzerns und baut unter anderem den ID.3 und Modelle der Konzernschwestern. Emden fertigt Elektromodelle wie den ID.4 und ID.7. In Hannover laufen Transporter, Amarok und der ID.Buzz vom Band, in Neckarsulm unter anderem große Audi-Modelle. Wenn für diese Werke nach 2030 keine Anschlussproduktion steht, heißt das im Klartext: Modellnachfolger, Lieferzeiten und Werksstandorte für genau die Autos, die aktuell in den Schauräumen stehen, sind auf mittlere Sicht alles andere als sicher. Wer aktuell über einen ID.3 oder Transporter nachdenkt, kauft also ein Auto aus einer Produktionslinie, deren Zukunft der eigene Hersteller selbst offen als ungeklärt bezeichnet.

Cavallos Gegenrechnung – warum die Zahl noch höher ist

Konzernbetriebsratschefin Daniela Cavallo hat nachgerechnet und kommt auf ein noch drastischeres Bild: Zu den 25.000 Stellen, die 2024 für Deutschland vereinbart wurden, kommen nun rund 40.000 weitere an den vier Krisenstandorten dazu. Macht in Summe mehr als 100.000 Arbeitsplätze allein in Deutschland – nicht weltweit, wie Blume es kommuniziert. Das ist ein handfester Unterschied in der Erzählung, und genau der sorgt für den Vertrauensverlust.

Noch entlarvender ist eine zweite Rechnung des Betriebsrats: Selbst eine Halbierung des kompletten VW-Haustarifs würde die Gesamtkosten eines Autos nur um rund fünf Prozent senken. Sprich: Selbst wenn die Beschäftigten die Hälfte ihres Gehalts opfern würden, wäre das strukturelle Kostenproblem noch lange nicht gelöst. Wer glaubt, Personalabbau allein löst die Krise, hat die Bilanz nicht verstanden.

Belegschaft pfeift Blume aus – Vertrauensbruch

Mehr als 10.000 Mitarbeitende quittierten Blumes Rede in und vor der Halle mit Pfiffen, auf Transparenten stand „Tarifbruch stoppen!“. Cavallo brachte es danach auf den Punkt: Das Vertrauen in den Vorstand, „insbesondere in dessen Vorsitzenden“, sei beschädigt – „noch nicht irreparabel, aber beschädigt“. Betriebsbedingte Kündigungen und Werksschließungen schließt die Arbeitnehmerseite weiterhin kategorisch aus. Zwischen Vorstand und Belegschaft klafft aktuell ein Graben, den auch die schönste Vorstandsfolie nicht kittet.

IG Metall und Niedersachsen stellen sich quer

Rückendeckung bekommt der Betriebsrat von der IG Metall. Bezirksleiter Thorsten Gröger fordert erst mal Antworten zu den Zusagen von 2024, bevor überhaupt neue Zahlen diskutiert werden. IG-Metall-Chefin Christiane Benner kündigte für den Fall beschlossener Standortschließungen entschlossenen Widerstand an – unmissverständlich: „Das werde die Gewerkschaft nicht akzeptieren.“

Auch aus der Politik kommt Gegenwind. Niedersachsen hält über das VW-Gesetz 20 Prozent der Anteile und verfügt gemeinsam mit der Arbeitnehmerbank über eine Mehrheit im Aufsichtsrat. Ministerpräsident Olaf Lies widersprach Blumes Einschätzung, der Konzern sei „überdimensioniert“, explizit im Deutschlandfunk – international sei die Größe von VW „ein riesiges Pfund“. Lies bringt stattdessen E-Mobilitätswachstum, engere Markenkooperation und sogar Rüstungsproduktion zur Werksauslastung ins Spiel. Bereits im Juli war Blume mit dem Plan gescheitert, die Marke VW und die Komponenten-Zulieferwerke aus dem Konzernverbund herauszulösen – der Aufsichtsrat lehnte ab.

Woher kommt die Krise wirklich?

Die Zahlen aus dem ersten Halbjahr 2025 erklären den Druck: 158 Milliarden Euro Umsatz, aber der Gewinn brach um fast zwölf Prozent auf 5,9 Milliarden Euro ein. Im zweiten Quartal allein sackte der Überschuss um ein Drittel auf 1,5 Milliarden Euro ab. Die Verkaufszahlen stagnieren seit Jahren bei rund neun Millionen Autos. Blume nennt als Ursachen US-Zölle, den Absatzeinbruch in China, geopolitische Konflikte und den härteren Wettbewerb in Europa – alles Fakten, keine Ausreden.

Aber die Wahrheit ist auch: Ein gutes Stück der Krise ist hausgemacht. Automobilwirtschafts-Professorin Helena Wisbert von der Ostfalia Hochschule verweist auf endlose interne Abstimmungsschleifen zwischen Entwicklung, Marken und Softwaretochter Cariad, die VW im Vergleich zu chinesischen Herstellern regelrecht ausbremsen. Laut übereinstimmenden Berichten bewerteten sechs von neun befragten Vorstandsmitgliedern und Porsche-Chef Michael Leiters die Lage der Volkswagen AG intern als existenzgefährdet. Insidern zufolge sollen die Sachgemeinkosten bis 2030 um rund 11 Milliarden Euro sinken – eine Hausnummer, die zeigt, wie tief der Rotstift angesetzt werden soll.

Cariad-Machtkampf: Blume gegen Döllner

Der Umstieg auf softwaredefinierte Autos ist bei VW bislang schlicht nicht gelungen. Der Konzern kauft entsprechende Kompetenzen inzwischen extern zu, vor allem in China und den USA. Intern tobt deswegen ein handfester Machtkampf: Blume will an der Softwaretochter Cariad festhalten, Audi-Chef Gernot Döllner drängt Berichten zufolge auf externe Partnerschaften – etwa mit Nvidia für autonomes Fahren und mit Rivian für Fahrzeugsoftware. Zwei Vorstandsmitglieder, zwei völlig gegensätzliche Strategien für dieselbe Kernfrage. Das ist kein gutes Zeichen für einen Konzern, der gerade Geschlossenheit demonstrieren will.

Immerhin ein Hoffnungsschimmer für Hannover: Betriebsratschef Stavros Christidis bringt die Rückkehr des klassischen VW-Transporters als eigenständige Entwicklung ins Spiel – Voraussetzung wäre allerdings ein Ende der Kooperation mit Ford, in deren Rahmen der aktuelle Transporter in der Türkei gefertigt wird.

Fahrplan bis zur Entscheidung

Nach Wolfsburg geht der Belegschafts-Marathon weiter:

• Mittwoch: Emden und Zwickau
• Weitere Stationen: Braunschweig, Salzgitter, Dresden, Chemnitz, Kassel-Baunatal
• 31. August: Hannover als Abschluss der Betriebsversammlungen
• 4. September: Aufsichtsratssitzung mit drei konkurrierenden Beschlussvorlagen – vom Vorstand, von Niedersachsen und von der Arbeitnehmerbank

Bis dahin wird sich zeigen, welches der drei Konzepte den Kurs des größten europäischen Autobauers bestimmt. Klar ist schon jetzt: Egal welcher Plan gewinnt, billig und geräuschlos wird dieser Umbau nicht. Volkswagen steht vor der größten Zerreißprobe seiner jüngeren Geschichte – zwischen Kostendruck, Standorttreue und einer Belegschaft, die dem eigenen Vorstand gerade öffentlich die Gefolgschaft verweigert.

Schmidtis Blog zu Deiner bevorzugten Quelle bei Google hinzufügen

Links mit einem * sind Partner-Links. Durch einen Klick darauf gelangt ihr direkt zum Anbieter. Solltet ihr euch dort für einen Kauf entscheiden, erhalte ich eine kleine Provision. Für euch ändert sich am Preis nichts. Danke für eure Unterstützung!