VW greift zum China-Rettungsanker: Warum bis zu 75 Prozent unserer Kernmodelle bald Xpeng-Technik nutzen

Bei Volkswagen brennt beim Thema E-Auto-Kosten lichterloh der Baum – und jetzt fällt die nächste Bastion. Konzern-Vorstand und VW-Markenchef Thomas Schäfer hat gegenüber dem britischen Magazin Autocar bestätigt, dass die Wolfsburger ernsthaft prüfen, die gemeinsam mit dem chinesischen Hersteller Xpeng entwickelte Elektronik-Architektur namens CEA (China Electronic Architecture) in bis zu 75 Prozent aller europäischen Kernmodelle der Marken VW, Cupra und Skoda einzusetzen.

Jahrelang hieß es aus der Konzernzentrale gebetsmühlenartig, dass chinesische Entwicklungen ausschließlich für den dortigen Markt gedacht seien, während man in Europa auf rein westliche Lösungen setzt. Dieser eiserne Grundsatz wackelt nun bedenklich, weil die Kosten für eigene Software- und Steuergeräte-Architekturen im Westen völlig aus dem Ruder laufen und die asiatische Konkurrenz im E-Auto-Segment schlicht keine Gefangenen macht.

Warum VW bei der Elektronik jetzt die Reißleine zieht

Volkswagen muss die Entwicklungskosten für künftige Volumenmodelle drastisch senken, weil westliche Plattformen im Massenmarkt schlicht unrentabel sind. Die zusammen mit dem Partner Xpeng entwickelte Zonen-Architektur CEA bündelt alle Funktionen in wenigen Zentralrechnern und drückt die Produktionskosten pro Fahrzeug spürbar nach unten.

Schäfer legt die Karten erstaunlich offen auf den Tisch. Sobald man nämlich versucht, bestehende westliche Software-Entwicklungen für Europa fit zu machen oder zwei völlig getrennte Plattform-Welten parallel hochzuziehen, explodieren die Kosten. Bisher sah der offizielle Fahrplan ganz anders aus: Die günstige CEA-Elektronik sollte exklusiv in China bleiben, während das milliardenschwere Joint Venture mit Rivian den gesamten Westen beliefern sollte.

Rechnet man das Ganze mal ganz nüchtern durch: Wenn drei von vier neu verkauften Stromern bei VW, Cupra und Skoda künftig auf die Zonen-Elektronik aus Fernost setzen, geht es pro Fahrzeug um geschätzte 1.500 bis 2.000 Euro geringere Elektronikkosten. Bei Millionenauflagen von künftigen Modellen wie dem ID. Golf oder dem Skoda Enyaq reden wir über eine Summe von mehreren Milliarden Euro. Genau dieser finanzielle Spielraum entscheidet am Ende darüber, ob ein elektrischer Kompaktwagen für unter 30.000 Euro noch eine gesunde Marge abwirft oder zum reinen Zuschussgeschäft verkommt.

Dass die chinesische Entwicklung den Wolfsburgern schon länger die Richtung weist, überrascht mich ehrlich gesagt kaum. Schon beim VW ID. Era 5X mit Xpeng-Technik zeigte sich ziemlich deutlich, wo die eigentlichen Hausaufgaben des Konzerns liegen.

Das Software-Duell: Was bedeutet das für Rivian und Cariad?

Der Einzug der CEA-Architektur in bis zu drei Viertel der europäischen Kernmodelle drängt das geplante Rivian-System in eine Nische. Während die Xpeng-Technik künftig das bezahlbare Volumensegment abdeckt, dürften die teureren US-Komponenten vor allem höherklassigen Fahrzeugen von Audi oder Porsche vorbehalten bleiben.

Eigentlich sollte die Rivian-Software (RVT) ausgerechnet im geplanten Einstiegs-Stromer für 2027 debütieren. Dieser Plan wirkt mittlerweile wie das Überbleibsel alter Verträge, bevor der Kostendruck so richtig zugeschlagen hat. Für mich riecht der Schwenk nach einer pragmatischen Notbremse nach all den bitteren Jahren mit der konzerneigenen Software-Sparte Cariad.

Die CEA-Struktur wirft den alten Ballast über Bord. Statt dutzender einzelner Steuergeräte, die sich im Auto gegenseitig im Weg stehen, steuern wenige Hochleistungsrechner das gesamte Fahrzeug. Das spart nebenbei etliche Kilometer Kabelbaum und drückt das Leergewicht mal eben um 15 bis 20 Kilogramm.

Wie brisant dieses Verdrängungsspiel intern ist, zeigt sich auch daran, dass die China-Technik Rivian beim elektrischen Golf schon länger vor sich her treibt. Und selbst beim geplanten E-Kleinwagen VW ID. Every1 für 2027 stellt sich langsam die Frage, wie lange das teure West-System dort überhaupt noch wirtschaftlich vertretbar ist.

Was die China-Technik für den Alltags-Fahrer in Europa bringt

Für Autofahrer in Europa bedeutet der Wechsel auf die Xpeng-Architektur das Ende zäher Werkstatt-Aufenthalte und quälend langer Update-Prozesse. Mit einer modernen Zonen-Architektur lassen sich neue Funktionen und Fehlerbehebungen in wenigen Minuten drahtlos über die Luftschnittstelle aufspielen.

Ganz ehrlich: Wenn ich an der Ladesäule stehe, ist es mir als Fahrer völlig egal, wo die Codezeilen für das Infotainment oder das Batteriemanagement ursprünglich geschrieben wurden – solange die Kiste im Alltag sauber und fehlerfrei rennt. Bisher war jedes größere Software-Update bei den aktuellen ID-Modellen ein ziemliches Geduldsspiel. Teilweise dauerte das Aufspielen im Stand 45 Minuten oder erforderte gleich einen ganzen Tag beim Händler, weil sich einzelne Steuergeräte verschluckt hatten. Mit einer Zonen-Architektur wie CEA läuft so ein System-Update in unter 10 Minuten durch, genau wie man es von Tesla oder modernen China-Stromern schon lange kennt.

Schäfer betont zwar diplomatisch, dass man mit den Planungen „noch nicht fertig“ sei. Doch sein Nachsatz spricht Bände: Er glaube schon, dass es so kommt. Wenn ein Konzernchef eine solche Aussage öffentlich vor Journalisten platziert, ist die Sache in den Controlling-Etagen meistens schon beschlossen. Dass VW bei seiner Modell-Planung derzeit generell kein Stein auf dem anderen lässt, zeigte sich ja erst kürzlich daran, dass der kompakte VW ID. Roc sogar vor dem ID. Golf an den Start rollen soll.

Unterm Strich zieht Volkswagen hier die Notbremse und schluckt den eigenen Stolz. Die bisherige Haltung, man könne alles selbst und besser entwickeln, ist an den harten Markt-Realitäten zerschellt. Wenn am Ende bezahlbare, fehlerfreie Autos mit schnellen Updates auf unseren Straßen landen, soll mir dieser Schritt nur recht sein.

Wie seht ihr das: Würdet ihr einen VW, Skoda oder Cupra mit Xpeng-Software im Kern kaufen, oder schreckt euch der chinesische Technik-Ursprung ab?

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