VW-Konzern: China-Plattform verdrängt Rivian im ID. Golf
Der jüngste Bericht aus Wolfsburg ist wohl der endgültige Offenbarungseid der konzerneigenen Digitalstrategie. Wie das Manager Magazin enthüllt, plant Markenchef Thomas Schäfer eine radikale Kehrtwende: Bei rund drei Vierteln der kommenden Elektromodelle der Kernmarken soll künftig nicht die US-Architektur von Rivian, sondern chinesische Plattformtechnik das digitale Fundament bilden. Wer jahrelang Milliarden in Software-Träume versenkt hat, streicht vor den asiatischen Kostenstrukturen die Segel.
Bisher galt das milliardenschwere Bündnis mit den Amerikanern in Wolfsburg als unantastbarer Rettungsanker für das gesamte Portfolio. Dieser Plan wackelt nun bedenklich, weil die Software-Allianz mit Rivian wegen drohender Kostenexplosion den Rotstift der Controller erzwingt. Geplant war das Debüt der US-Technologie ab 2027 im kompakten ID. Every1. Für die großen Stückzahlen schwenkt der Vorstand nun offenbar um, um das finanzielle Überleben der Kernmarken abzusichern.
Hinter den Kulissen entsteht damit eine softwareseitige Klassengesellschaft. Teure Prestige-Stromer von Porsche oder Audi dürfen sich weiterhin am US-Code bedienen, während der automobile Mittelstand mit fernöstlicher Architektur vom Band rollt. Das ist kein Zufall, sondern das Resultat knallharter Betriebswirtschaft.
Fünf Milliarden Euro Sparpotenzial deklassieren deutsche Standorte
Warum setzt der Konzern plötzlich auf Fernost-Software? Die Antwort ist simpel: Die Kostenlücke zwischen Deutschland und China ist schlicht nicht mehr schließbar. Wolfsburg musste den elektrischen VW ID. Golf offiziell auf das Jahr 2029 vertagen, weil Zeitpläne und Budgets völlig aus dem Ruder liefen. Der Wechsel zur chinesischen CEA-Architektur verspricht nun eine Entlastung von vier bis fünf Milliarden Euro bei den Entwicklungsausgaben.
Die Zahlen hinter den Kulissen zeichnen ein erschreckendes Bild für den deutschen Industriestandort. Eine Entwicklerstunde schlägt in China mit rund 60 Euro zu Buche, während in Deutschland etwa 120 Euro und im Joint Venture mit Rivian sogar rund 174 Euro fällig werden – ein satter Faktor. Bei größeren Modellen kalkuliert der Konzern intern mit handfesten Einsparungen von bis zu 8.000 Euro pro gebautem Stromer. Wer gegen aggressive Preissetzer wie BYD bestehen will, greift nach jedem Strohhalm.
Besonders pikant ist die konkrete Modellauswahl für den China-Code. Neben dem künftigen ID. Golf sollen auch ein elektrischer Skoda Octavia sowie ein geplanter ID. Passat auf der Fernost-Plattform aufbauen. Ausgerechnet die Ikonen, die über Jahrzehnte das europäische Straßenbild prägten, mutieren unterm Blechkleid zu chinesischen Lizenzprodukten. Für die deutschen Stammwerke ist diese Weichenstellung ein bitterer Realitätsschock.
Zonen-Architektur: Xpeng liefert, woran Cariad jahrelang scheiterte
Technologisch kommt der Kurswechsel keineswegs überraschend, sondern folgt den Erfolgen im chinesischen Markt. Dass die Zusammenarbeit funktioniert, demonstrierte bereits das chinesische Elektro-SUV Volkswagen ID. Aura T6 mit Xpeng-Technik ohne nennenswerte Verzögerungen. Während man in Niedersachsen über Zuständigkeiten stritt, bauten Entwickler in Hefei innerhalb kürzester Zeit eine funktionierende Systemarchitektur auf.
Das Kürzel hinter dem Rettungsplan lautet CEA (China Electrical Architecture) und setzt voll auf zonale Rechner. Statt dutzender verteilter Steuergeräte bündeln wenige zentrale Hochleistungsrechner das elektronische Nervensystem des Autos. Das spart kilometerlange Kabelstränge im Rohbau, senkt das Leergewicht spürbar und garantiert reibungslose Updates über das Mobilfunknetz. In China rollen diese Systeme bereits auf Teststrecken, während deutsche Gremien noch Pflichtenhefte wälzen.
Die Notlösung ist die Quittung für jahrelange Fehlplanungen. Nicht grundlos hat Audi bei den Fahrassistenten das Ruder an sich gerissen und Cariad geschrumpft, um überhaupt noch marktfähige Technik auf die Straße zu bringen. Der hochtrabende Traum von einem einheitlichen, rein hauseigenen Software-Baukasten von Cupra bis Bentley ist krachend geplatzt. Nun kauft man pragmatisch zu, was intern nicht geliefert werden konnte.
Zwei-Klassen-Software wird zum handfesten Kundenrisiko
Der rechnerische Schnitt mag für Analysten verlockend wirken, birgt für den Vertrieb aber gewaltige Fallstricke. Das viel gepriesene Gemeinschaftsprojekt für eine offene Fahrzeug-Softwareplattform mit Rivian droht zur elitären Nischenlösung für hochpreisige Luxusmodelle verdrängt zu werden. Der treue Golf- oder Octavia-Käufer erhält dagegen ein technologisches Sparmenü verordnet, das im europäischen Markt erst noch Akzeptanz finden muss.
Entschieden ist die Richtungsentscheidung hinter verschlossenen Türen allerdings noch nicht final. Der Vorstand hat das Konzept vorliegen, zögert bislang jedoch mit der offiziellen Freigabe, während die Pressestelle des Konzerns jede Stellungnahme verweigert. Dieses Schweigen beweist, wie explosiv die Gemengelage vor den anstehenden Gremiensitzungen tatsächlich ist.
Wer die Kronjuwelen seiner Modellpalette mit chinesischer Software bestückt, handelt nicht aus Neugier, sondern aus nackter Überlebensnot. Volkswagen opfert seine digitale Unabhängigkeit, um im gnadenlosen Preiskampf der Elektromobilität überhaupt noch konkurrenzfähig zu bleiben. Am Ende interessiert den Kunden an der Ladesäule keine Ingenieursehre: Das Auto muss schlicht bezahlbar sein und im Alltag fehlerfrei funktionieren.
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