Volvo EX40: Großes Display kaschiert alte Verbrenner-Basis
Beim Abgleich der frischen Preisliste zum Modelljahr 2027 des Volvo EX40 fällt mir sofort ein fauler Zauber auf. In der offiziellen Mitteilung feiern die Schweden ihr Facelift für das in Gent gebaute Kompakt-SUV mit Matrix-LED-Scheinwerfern und gewachsenem Touchscreen. Was der Hersteller dort verschweigt: Der schnittige EC40 und die bisherige 300-kW-Allradversion fliegen in Deutschland klammheimlich und ersatzlos aus dem Konfigurator.
Für mich ist diese Modellpflege reine Kosmetik. Statt technischer Sprünge bei Reichweite oder Ladetempo soll frische Software die betagte Verbrenner-Architektur im Markt halten.
Matrix-Licht und Gemini: Glanzpolitur für das Cockpit
Im Innenraum will Volvo auf den ersten Blick modern wirken. Wie die frühe Ankündigung zum EX40-Facelift bereits andeutete, ersetzt nun ein vertikaler 11,2-Zoll-Touchscreen das bisherige, antiquierte 9-Zoll-Display. Direkt im Infotainmentsystem arbeitet Google Gemini, um gesprochene Sprache ohne steife Befehlsketten zu verarbeiten.
Das 12,3 Zoll große Instrumentendisplay bleibt unverändert an Bord. Es steckt allerdings weiterhin altbacken unter einer wuchtigen Tachohutze.
Außen spendiert Volvo der 4,44 Meter langen Karosserie geglättete Schürzen und serienmäßiges Matrix-LED-Licht im markanten „Thors Hammer“-Design. Das bringt bei nächtlichen Überlandfahrten ein echtes Sicherheitsplus. Am Heck fallen filigranere Rückleuchten, eine nachgeschärfte Abrisskante an der Klappe sowie neue Räder in 19 und 20 Zoll auf.
Ein Detail nervt mich im Alltag jedoch gewaltig: Die Rekuperation lässt sich weiterhin ausschließlich über Untermenüs auf dem Touchscreen einstellen. Praktische Schaltwippen am Lenkrad verweigert Volvo den Fahrern nach wie vor.
Zwei Varianten fliegen raus, der Plattform-Kompromiss bleibt
Lange Zeit hüllte sich der Hersteller bei den Leistungsdaten in Schweigen. Als Volvo vor Wochen 575 Kilometer Reichweite ohne Leistungsdaten ankündigte, wirkte das Angebot unfertig. Jetzt kehrt die P-Nomenklatur zurück: Die Baureihe staffelt sich in P5 electric, P5 Long Range electric und P8 Performance AWD electric.
Der heckgetriebene Einstiegs-P5 leistet 175 kW (238 PS) mit 67 kWh Nettokapazität (70 kWh brutto) für 435 bis 477 Kilometer WLTP-Reichweite. Wer mehr Strecke braucht, wählt den P5 Long Range mit 185 kW (252 PS) und 79 kWh netto (82 kWh brutto), der bis zu 576 Kilometer verspricht.
Das Topmodell P8 Performance AWD kombiniert eine Permanentmagnet-Maschine an der Hinterachse mit einer abschaltbaren Asynchronmaschine vorn zu strammen 325 kW (442 PS). Damit fällt die Marke von 100 km/h in 4,6 Sekunden, während die Höchstgeschwindigkeit bei allen Versionen bei 180 km/h elektronisch abgeregelt bleibt.
Dass der 300-kW-Allradler und das Schrägheck EC40 ohne Ankündigung gestrichen wurden, schränkt die Auswahl drastisch ein. Hinter der elektrischen Heckklappe bleiben unverändert 410 bis 1.295 Liter Kofferraumvolumen, vorn ergänzt ein 31-Liter-Frunk den Stauraum für schmutzige Ladekabel. Bei der maximalen Anhängelast zieht der Hecktriebler bis zu 1.500 kg, während der Allradler bis zu 1.800 kg an den Haken nimmt.
Doch das Kernproblem kuriert auch dieses Facelift nicht. Der EX40 schleppt weiterhin die alte CMA-Plattform mit sich herum, die für klassische Verbrennungsmotoren konstruiert wurde. Dass Volvo parallel an einem günstigeren SPA3-Elektroauto für 2027 feilt, zeigt den immensen Handlungsdruck im Konzern. Die zerklüftete T-förmige Batterie im Mitteltunnel und das hohe Leergewicht bleiben ein spürbarer Kompromiss.
Schnarchiges 400-Volt-Laden und eine dreiste Basisausstattung
An der Ladesäule liefert das SUV solide Hausmannskost ohne Glanzpunkte. Der Basisakku lädt mit Gleichstrom maximal mit 180 kW, die 79-kWh-Batterie packt in der Spitze 205 kW. Der Ladehub von 10 auf 80 Prozent dauert 26 beziehungsweise 28 Minuten, was einer durchschnittlichen Laderate von 2,0 kWh pro Minute entspricht. An der heimischen Wallbox lädt der bordeigene AC-Lader mit 11 kW.
Während der kleinere Modellbruder kürzlich ein V2L-Funktionsupdate per Software spendiert bekam, verweigert der EX40 weiterhin die Stromabgabe an externe Elektrogeräte.
Richtig ärgerlich wird es beim Blick auf die Preise. Die Einstiegslinie Essential steht zwar unverändert ab 47.490 Euro in der Liste, entpuppt sich in meinen Augen aber als dreiste Lockvogel-Packung. Weder Sitz- noch Lenkradheizung und nicht einmal eine Wärmepumpe lassen sich für diese Version ab Werk konfigurieren.
Wer im Winter Reichweite und Komfort will, muss mindestens zur Core-Ausstattung ab 50.290 Euro greifen oder direkt 53.090 Euro für den P5 Long Range hinblättern, der um 100 Euro teurer wurde. Der P8 Performance AWD Plus reißt mit mindestens 60.590 Euro ein tiefes Loch ins Konto, als Ultra Black Edition klettert er auf 65.390 Euro.
Im Konkurrenzvergleich wird die Luft für Volvo dünn. Ein BMW iX1 kostet ab 49.400 Euro, bietet mit 490 Litern aber deutlich mehr Kofferraum. Der elektrische Mercedes GLA steht nach Privatkunden-Rabatten bereits ab 46.170 Euro bereit und deklassiert den Schweden mit bis zu 655 Kilometern Reichweite deutlich.
Angesichts von mageren 2.600 Neuzulassungen in Deutschland von Januar bis September 2026 ist diese Tarifpolitik gewagt. Für mich steht fest: Der Volvo EX40 2027 bleibt ein sicheres Reisefahrzeug für treue Marken-Fans. Ein echter Kauftipp wird er aber erst, wenn der Handel die Preise mit satten Nachlässen auf ein vertretbares Niveau drückt.
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