Volkswagen: Level-3-Lizenz in China kaschiert den Rückstand

Wer am Montag die Mitteilung von Volkswagen überflogen hat, könnte meinen, der Konzern sei beim autonomen Fahren plötzlich ganz vorn dabei. Wolfsburg hat sich in der ostchinesischen Metropole Hefei eine offizielle Genehmigung gesichert, um Systeme nach Level 3 auf öffentlichen Straßen zu testen. Zusammen mit der Erlaubnis, im großen Stil Fahrdaten zu sammeln, verkauft VW das als wichtigen Schritt Richtung Marktreife.

Schaut man sich den chinesischen Markt allerdings genauer an, relativiert sich die Euphorie schnell: Das Papier aus Hefei ist kein technologischer Durchbruch, sondern der Versuch, den Anschluss an die heimische Konkurrenz nicht vollends zu verlieren.

Zwischen Testfahrten und Verkauf liegen Welten

Mit der neuen Genehmigung darf Volkswagen Testfahrzeuge auf festgelegte Routen schicken, um das System unter realen Verkehrsbedingungen zu erproben. Auf dem Programm stehen typische Herausforderungen chinesischer Großstädte: chaotische Kreuzungen, Baustellen und Nachtfahrten bei schlechter Beleuchtung.

Für Autokäufer in China ändert sich dadurch auf absehbare Zeit nichts. Zwischen einer Testlizenz für Prototypen und einer Marktzulassung für Serienfahrzeuge liegt ein gewaltiger Unterschied. Während VW jetzt erst mit den systematischen Straßenversuchen startet, hat das chinesische Industrieministerium (MIIT) schon im Dezember 2025 die ersten echten Produktzulassungen für Serienautos erteilt.

Damals bekamen Changan mit dem Deepal SL03 (bis 50 km/h auf Autobahnabschnitten in Chongqing) und BAIC mit dem Arcfox Alpha S (bis 80 km/h auf drei Pekinger Routen) grünes Licht für den Verkauf. Zudem sind Hersteller wie XPeng oder GAC Hyptec mit ihren Testflotten schon deutlich länger unterwegs. Volkswagen sortiert sich hier im Verfolgerfeld ein.

Ohne chinesische Partner geht bei der Software nichts

Dass Volkswagen in Hefei überhaupt autonome Testrunden dreht, liegt nicht an Entwicklungen aus Deutschland. Das gesamte Software-Paket stammt von Carizon, dem Gemeinschaftsunternehmen der Konzerntochter CARIAD und des chinesischen Spezialisten Horizon Robotics. Nachdem die eigene Software-Sparte jahrelang hinterherhinkte, hat VW seine autonome Software-Entwicklung nach China verlagert und sich über eine White-Box-Partnerschaft den direkten Zugriff auf die KI-Basismodelle von Horizon gesichert. Ohne dieses Fundament stünde der Konzern vor Ort mit leeren Händen da.

Das Assistenzsystem läuft unter dem Namen Hyper Sense 8 (HS8) und soll alle gängigen Fahrsituationen in der Stadt und auf der Schnellstraße abdecken. Hinter den Kulissen trainiert VW die Algorithmen mit dem eigenen Weltmodell GAIA 2.0. Das System rechnet täglich Simulationen von rund 5 Millionen Kilometern durch, gefüttert von 30 Millionen realen Videomitschnitten. Später sollen es 10 Millionen Simulationskilometer am Tag werden. Für noch anspruchsvollere Aufgaben entwickelt das Team zudem den eigenen Chip C7H, der bis zu Level 4 unterstützen soll.

Trotz dieser Rechenpower bleibt der Zeitplan zäh: Erste kaufbare Serienfahrzeuge mit Level 3 peilt Volkswagen frühestens für die zweite Jahreshälfte 2027 an. Im Modelljahr 2026 müssen sich Kunden der Joint Ventures mit abgespeckten Level-2++-Systemen begnügen, die auf sieben neuen Fahrzeugen anlaufen.

Hefei wird zur Zentrale für Chinas Modellpalette

Dass ausgerechnet Hefei der Schauplatz für die Straßentests ist, passt ins Gesamtbild. In der Hauptstadt der Provinz Anhui betreibt die Volkswagen China Technology Company (VCTC) das größte Entwicklungszentrum des Konzerns außerhalb Deutschlands. Direkt daneben liegt das Werk von Volkswagen Anhui, wo der Konzern mit Modellen wie dem ID. UNYX 07 versucht, den Geschmack der lokalen Käufer besser zu treffen.

Das Timing der Mitteilung überrascht ebenfalls nicht: Am Mittwoch veranstaltet Volkswagen in Hefei seinen ersten Technologie-Tag für China. China-Chef Ralf Brandstätter beeilte sich bei der Ankündigung zu betonen, dass man Technologie niemals auf Kosten der Sicherheit vorantreiben werde. Ein Satz, der vor allem erklären soll, warum die eigenen Freigaben so viel länger dauern als bei chinesischen Konkurrenten.

Der Handlungsdruck vor Ort bleibt immens. Zwar stemmt sich Wolfsburg mit einer groß angelegten Elektro-Offensive in China gegen den Abwärtstrend, verliert aber im Preiskampf gegen BYD und Geely Monat für Monat an Boden. Längst kauft man sich deshalb extern Expertise ein: Über die Beteiligung an XPeng entwickelt VW gemeinsam an neuen Plattformen wie dem ID. Aura T6, um die zonenbasierte CEA-Elektronik überhaupt auf die Straße zu bekommen.

Chinas Tempo zeigt Europas Rückstand

In China geht die Entwicklung im Eiltempo weiter. Wan Gang, Ehrenvorsitzender des Wissenschafts- und Technikverbands CAST, rechnet damit, dass Level-3-Fahrzeuge bis 2030 bereits 35 Prozent aller Neuwagen im Land ausmachen. Selbst wenn Branchenkenner wie BYD-Vizepräsident Yang Dongsheng den breiten Durchbruch eher bei 2028 sehen, rollt der Markt unaufhaltsam voran.

Für europäische Kunden bleibt die Lage paradox. Mit Mercedes-Benz (Drive Pilot) bietet außerhalb Chinas gerade einmal ein einziger westlicher Hersteller ein zugelassenes Level-3-System an, streng limitiert auf bestimmte Autobahnabschnitte. Teslas FSD bleibt weltweit ein reines Level-2-System mit voller Fahrerhaftung.

Während Volkswagen in Hefei mit chinesischem Code versucht, den Anschluss an Changan, BAIC und XPeng zu halten, werden Autokäufer in Europa bei echten Automationen noch lange warten müssen. Für Wolfsburg ist das Zieljahr 2027 kein Meilenstein, sondern die Frist, um im wichtigsten Automarkt der Welt überhaupt noch relevant zu bleiben.

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